Úsek železničnej trate Žilina - Čadca je strategicky významnou súčasťou medzinárodnej siete TEN-T a Paneurópskeho dopravného koridoru č. VI, ktorý spája mestá ako Žilina, Čadca, Zwardoń až po poľské Gdynie. V rámci tejto dôležitej tranzitnej osi predstavuje úsek Čadca - Svrčinovec - štátna hranica SR/ČR kľúčové prepojenie s tranzitným koridorom smerujúcim do Českej republiky. Cieľom rozsiahlej modernizácie tejto trate je zvýšenie traťovej rýchlosti zo súčasných 80 km/h na ambicióznych 120 km/h, čím sa zabezpečí efektívnejší a plynulejší železničný pohyb.
Význam a rozsah modernizačných prác
Modernizácia úseku 3. etapy, konkrétne trate Čadca - štátna hranica ČR/SR, bola formálne zahájená 12. augusta 2022, kedy zhotoviteľ stavby prevzal stavenisko. Dokumentáciu pre realizáciu stavby (DRS) spracovala renomovaná spoločnosť REMING CONSULT, a.s., ktorá zabezpečila detailné technické podklady pre celý projekt. Hoci je stavba zazmluvnená ako jedno komplexné dielo, vzhľadom na rôznorodé zdroje financovania bola rozdelená na dve hlavné sekcie. Sekcia A, pokrývajúca úsek Čadca - Svrčinovec, je spolufinancovaná z Nástroja na prepájanie Európy (CEF) a zo štátneho rozpočtu Slovenskej republiky.
Celková dĺžka modernizovaného traťového úseku dosiahne po ukončení prác 4,904 kilometra. Projekt sa sústreďuje na nevyhnutné úpravy s cieľom zvýšiť traťovú rýchlosť, pričom sa kladie dôraz na zachovanie súčasnej polohy trate a minimalizáciu zmien jej trasovania. Toto smerové a výškové usporiadanie bolo navrhnuté s ohľadom na existujúce podmienky, vrátane piatich úrovňových križovaní s cestnými komunikáciami, ktoré budú po modernizácii zrušené a nahradené bezpečnými mimoúrovňovými prepojeniami.
Technické aspekty a inžinierske výzvy
Traťový úsek je v súčasnosti elektrifikovaný jednosmernou trakciou s napätím 3 kV a je zabezpečený automatickým blokom (zabezpečovacie zariadenie III. kategórie). Po modernizácii bude celková dĺžka trate 4,904 km. Zásadnou zmenou bude aj úprava osovej vzdialenosti koľají na 4,1 metra, s výnimkou špecifických úsekov. Výnimka platí pre objekt SO 08-33-01, kde je z dôvodu polohy oceľových mostov osová vzdialenosť zväčšená na 8,0 metrov, a pred štátnou hranicou, kde je osová vzdialenosť upravená z dôvodu smerového napojenia na koľajovú infraštruktúru na českej strane.
Celý traťový úsek sa nachádza v stúpaní s sklonom od 5 do 14 ‰. Náročné smerové pomery a nestabilita okolitých svahov si vyžiadali vybudovanie troch masívnych zárubných múrov. Okrem toho bude zrekonštruovaných deväť existujúcich priepustov a pribudne jeden nový. Projekt zahŕňa aj odstránenie dvoch existujúcich mostov, ktoré budú nahradené modernými konštrukciami v rámci preložky trate.
Modernizácia zastávky a infraštruktúry
Súčasťou rozsiahlej modernizácie je aj prestavba železničnej zastávky Svrčinovec. Táto zastávka bola presunutá do novej polohy a bude vybavená dvoma modernými nástupišťami, každé s dĺžkou 190 metrov. Na kompletne zmodernizovanej dvojkoľajnej trati bude nainštalované nové elektronické traťové zabezpečovacie zariadenie III. kategórie, ktoré zvýši bezpečnosť a spoľahlivosť prevádzky. Trakčné vedenie bude v celej dĺžke úseku zmodernizované pre jednosmernú trakčnú sústavu s napätím 3 kV.
Projekt zahŕňa kompletnú výmenu železničného zvršku aj spodku. V rámci modernizácie dôjde k zrušeniu všetkých piatich úrovňových priecestí, ktoré budú nahradené bezpečnými mimoúrovňovými kríženiami.
Výzvy a priebeh výstavby
Realizácia stavebného diela nebola bez komplikácií. Pred začatím stavebných prác vykonal zhotoviteľ doplnkové inžiniersko-geologické prieskumy (DIGP), ktoré bolo možné vykonať až po odlesnení územia. Tento proces si vyžiadal dodatočný čas a viedol k spomaleniu prác na viacerých kľúčových stavebných objektoch. K spomaleniu prác prispel aj fakt, že objednávateľ neposkytol zhotoviteľovi požadované koľajové výluky na zarážanie štetovníc v rozsahu nevyhnutnom pre dodržanie stavebných postupov.
V rámci Pôvodného vyhlásenia o verejnom obstarávaní (POV) bola pridaná tzv. Etapa č. 0. Od septembra 2022 sa pristúpilo k výluke prvej traťovej koľaje (1. TK), počas ktorej prebiehalo zarážanie štetovníc pre objekt SO 08-33-17 a výrub drevín. Výluka 1. TK trvala 51 dní a bola ukončená v októbri 2022. Následne sa začalo s výlukou druhej traťovej koľaje (II. TK) v období od októbra 2022 do júna 2023, ktorá trvala spolu 241 dní. Počas tejto výluky bola zrealizovaná časť objektu SO 08-33-17 vrátane základov trakčných podpier pri koľaji č. 2.
V období od júna 2023 do novembra 2024 prebiehala výluka I. TK v celkovom trvaní 508 dní. Počas nej sa podarilo zrealizovať významnú časť objektov stavby, vrátane zárubných múrov, mostných objektov, priepustov, nástupišťa na zastávke Svrčinovec a kompletnú obnovu železničného spodku a zvršku. Od novembra 2024 prebieha výluka II. TK s predpokladaným ukončením v auguste aktuálneho roka, ktorá by mala zabezpečiť kompletné dokončenie prác na tejto koľaji. Od septembra aktuálneho roka bude nasledovať posledná etapa - výluka I. TK, s predpokladaným ukončením do novembra 2025. V tejto záverečnej fáze sa dokončia objekty SO 08-33-04 a SO 08-32-54 pod I. TK a zrealizuje sa nový železničný zvršok v mieste prvej preložky trate, čím sa ukončia práce na koľaji č. 1.
Podrobnejší pohľad na kľúčové stavebné objekty
SO 08-33-10 Zárubný múr pri koľaji č. 1: Pred samotným začatím stavebných prác bolo nevyhnutné vybudovať prístupové komunikácie k stavebnému objektu. Jediný pôvodný prístup viedol cez obec Svrčinovec, časť Matiaškovci, po miestnej komunikácii s podjazdom, ktorý mal nevyhovujúci priechodný prierez pre staveniskovú dopravu. Samotný stavebný objekt pozostáva z pilótovej steny, kotvenej cez železobetónové roznášacie vence s krycou rímsou. Výstavba zárubného múru prebiehala formou zhotovenia vŕtaných pilót s priemerom 900 mm v premenlivej osovej vzdialenosti. Následne bol zhotovený podkladový betón, z úrovne ktorého prebehla betonáž železobetónovej rímsy, dilatovanej v rozsahu 6 až 9 metrov. Po zhotovení ríms sa pokračovalo s odkopmi, pričom ihneď po odkope sa zrealizoval torkrét. Za vrstvou torkrétu boli umiestnené drenážne geokompozity na odvedenie vody za pilótovou stenou. Po dovŕtaní kotiev sa trvalé lanové zemné kotvy predopli a následne sa pokračovalo s odkopmi po ďalšiu kotevnú úroveň. Po zrealizovaní potrebných odkopov sa zriadili horizontálne odvodňovacie vrty na zníženie zaťaženia na pilótovú stenu. Na záver sa vyhotovil obklad pilótovej steny z betónových tvaroviek bez statickej funkcie, pričom pohľadová časť zárubného múru má vzhľad štiepaného betónu. V korune zárubného múru je osadené oceľové zábradlie.
SO 08-33-14 Zárubný múr pri koľaji č. 2: Pred začatím stavebných prác na tomto objekte bolo nevyhnutné vybudovať prístupovú komunikáciu, ktorá slúžila najmä pre objekty SO 08-33-13 a SO 08-33-14. Okrem toho bolo potrebné zriadiť dočasné staveniskové priecestie s obsluhou závorára. Samotné začatie prác na stavebnom objekte sa uskutočnilo v novembri 2023. Postup výstavby bol v mnohom obdobný ako pri objekte SO 08-33-10. Pred pilótovú stenu v päte zárezu bola osadená kotvená oceľová stabilizačná konštrukcia ŠIDLO X-B25 v dvoch radoch, ktorá sa ukladá v sklone čela 10° od vertikálnej roviny. Systém je zložený z oceľového rámu z prvkov HEA100 usporiadaných do tvaru písmena X. Na zásyp bol použitý vhodný priepustný drenážny materiál (kamenný zásyp). Zvyšná časť zárubného múru do výšky zárezu je obložená betónovými tvarovkami s pohľadovou časťou vo vzhľade štiepaného betónu. V korune zárubného múru, ako aj v hlave oceľovej konštrukcie ŠIDLO - X, sú osadené oceľové zábradlia.
SO 08-33-01 Rekonštrukcia železničných mostov: Rekonštrukcia dvoch existujúcich oceľových nitovaných priehradových mostov s dolnou prvkovou mostovkou, ktoré premostzuj ú rieku Čierňanka, bola nevyhnutná z dôvodu nevyhovujúcej únosnosti pôvodných mostov a požiadaviek na priestorové usporiadanie modernizovaných tratí. Nové premostenie pozostáva z dvoch samostatných jednopoľových nosných konštrukcií, pričom každá slúži pre jednu koľaj. Zo statického hľadiska je konštrukcia navrhnutá ako celozváraný oceľový trámový most vystužený priehradovinou. S prácami sa začalo v auguste 2023 na moste pre prvú traťovú koľaj. Montáž nosnej konštrukcie prebiehala zváraním montážnych dielov za oporou O2 v mieste zdemontovanej koľaje č. 1. Po zvarení montážnych dielov do jedného celku bola konštrukcia prostredníctvom hydraulických valcov a doplnkovej priehradovej konštrukcie (tzv. "posuvný vozík") presunutá nad svoje definitívne lôžko. Následne bol most vertikálne spustený do svojej definitívnej polohy a pokračovalo sa v dokončovacích prácach. Most pre koľaj č. 1 bol dokončený v auguste 2024. Práce na moste pre koľaj č. 2 boli zahájené v septembri 2022. Nový železničný most je navrhnutý ako spriahnutá oceľobetónová spojitá konštrukcia s priebežným koľajovým lôžkom. Jeho dĺžka je 180,0 m (koľaj č. 1) a 209,105 m (koľaj č. 2). Pod koľajou č. 1 je most navrhnutý ako 5-poľový s rozpätiami 28,5 + 3 × 39 + 28,5 m, pod koľajou č. 2 je most navrhnutý ako 6-poľový s rozpätiami 28,51 + 39,085 + 39,14 + 39,15 + 2 × 28,61 m. Krajné a medziľahlé podpery sú založené na mikropilótach, zatiaľ čo krídla majú plošné založenie. Nosná konštrukcia trámu je v pozdĺžnom smere rozdelená na 11 montážnych dielov pod koľajou č. 1 a na 13 montážnych dielov pod koľajou č. 2. Stavebné práce na moste pre koľaj č. 2 boli zahájené v júli 2023. V súčasnosti prebieha osadzovanie a zváranie posledných montážnych dielov, zároveň sa pracuje na debnení spriahajúcej železobetónovej dosky.
Železničný spodok a zvršok: Práce na železničnom spodku boli komplikované lokálnym výskytom masívnych polôh pieskovcov s niekoľkometrovou hrúbkou, s pevnosťou až R2-R1 a s triedou ťažiteľnosti 6 až 7 (v zmysle platných STN). Odvodnenie železničného spodku je riešené zemnou pláňou strechovitého usporiadania s priečnym sklonom 5 %, ktorá zabezpečuje odtok vody na svahy zemného telesa, do pozdĺžnych priekop, priekopových múrikov a trativodov. Zabudovaný je železničný zvršok sústavy 60E2 s pružným bezpodkladnicovým upevnením na predpätých železobetónových podvaloch typu DIV B70, s rozdelením podvalov po 600 mm. Hrúbka koľajového lôžka pod podvalmi je minimálne 0,35 m so sklonom bočných svahov 1 : 1,25. Podvaly sa v rámci koľaje č. 1 ukladali pokladačom Robel PA 1-20 ES. Nasledovalo doštrkovanie koľaje kameňom frakcie 32 - 63 mm, definitívna smerová a výšková úprava automatickou strojnou podbíjačkou (ASP) a úprava koľajového lôžka do požadovaného profilu pluhom P&T SSP 110 SW. V celom úseku je zriadená bezstyková koľaj zváraná z dlhých koľajnicových pásov.
Ochrana pred hlukom
Súčasťou modernizácie je aj zamedzenie šírenia hluku z prevádzky železničnej trate a ochrana obyvateľstva pred jeho nepriaznivými účinkami. Navrhnuté boli moderné absorpčné protihlukové steny so založením na pilótach. Celková dĺžka týchto protihlukových stien presiahne 4 000 metrov, čím sa výrazne zníži hluková záťaž v okolí trate.
Dlhodobé plány a perspektívy
Spoločnosť Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) plánuje modernizáciu celkovo 11,7 kilometra železničnej trate medzi Krásnom nad Kysucou a Čadcou. Predpokladaný termín začatia tejto rozsiahlejšej stavby je v roku 2026 s plánovaným začiatkom prevádzky v roku 2029. Cieľom tejto rozsiahlej modernizácie je uviesť zastarané a opotrebované konštrukčné časti železničnej infraštruktúry, vrátane súvisiaceho technického vybavenia, do normového stavu. Upozornenia na zlý stav slovenskej železničnej infraštruktúry, aké v marci po vykoľajení českého expresu Pendolino v Žiline zaznamenali aj České dráhy (ČD), len podčiarkujú naliehavosť a dôležitosť týchto investícií do bezpečnej a modernej železničnej dopravy.
tags: #zeleznica #krasno #cadca #rekonstrukcia