Rozsiahla modernizácia železničnej infraštruktúry na Slovensku predstavuje kľúčový krok k zlepšeniu dopravnej obslužnosti a napojeniu krajiny na európske dopravné siete. V rámci tejto ambicióznej stratégie sa pozornosť sústreďuje na viaceré strategické úseky, pričom osobitnú dôležitosť v kontexte národného dopravného systému zohráva modernizácia trate v okolí Liptovského Mikuláša. Tento región, strategicky umiestnený na hlavnom železničnom koridore spájajúcom západ a východ krajiny, je predmetom viacerých projektov, ktoré majú zabezpečiť splnenie medzinárodných kritérií, vrátane zvýšenia traťových rýchlostí na 160 km/h.
Modernizácia železničných tratí na Slovensku: Širší kontext
Modernizácia železničnej infraštruktúry nie je izolovaným projektom, ale súčasťou širšej stratégie rozvoja dopravy. V období rokov 2021 až 2027 je naplánovaná modernizácia infraštruktúry v úseku Z1, ktorý zahŕňa časť Devínska Nová Ves - Zohor - Kúty - štátna hranica ČR/SR. Tento projekt, presunutý z predchádzajúcich plánovacích období, zahŕňa realizáciu protihlukových opatrení (PHO) vo forme protihlukových stien (PHS). Predbežný návrh počíta s celkovými nákladmi vo výške 21 miliónov EUR, pričom 13 miliónov je určených na medzistaničné úseky a 8 miliónov na úseky staníc. Navrhovaná celková dĺžka PHS dosiahne 24 km.
Ďalším významným úsekom je Z2 v Trnave, kde je v území s funkciou bývania, mimoúrovňovo križovanom s ulicami Hospodárska a Andreja Žarnova, navrhnutá protihluková stena s výškou 4 metre nad úrovňou päty koľajnice a celkovou dĺžkou 380 metrov. Predpokladané náklady na jej realizáciu sú 900 tisíc EUR.
V úseku Z3, na trati ŽSR 190, je pre sledované obdobie naplánovaná modernizácia súvisiacej infraštruktúry, vrátane realizácie PHO formou PHS. Celkové náklady na výstavbu PHS v tomto úseku, ktorý zahŕňa trať Bratislava Vajnory - Galanta - Palárikovo s pokračovaním Nové Zámky - Štúrovo - štátna hranica, sa odhadujú na 69 miliónov EUR.
Úsek Z4 sa zameriava na pokračovanie modernizácie trate ŽSR 120 v subúseku Púchov - Žilina. Táto modernizácia je rozdelená na dve časti: Púchov - Považská Teplá a Považská Teplá - Žilina. V prvej časti, Púchov - Považská Teplá, dôjde k podstatnej zmene trasovania trate, dokončeniu a sprevádzkovaniu troch nových mostov (premostenie Nosického kanálu, rieky Váh a vodnej nádrže Nosice) a dvoch nových tunelov. Tieto zmeny, spolu s rozsiahlymi PHO na ochranu pred hlukom, majú zabezpečiť dodržanie legislatívnych limitov hluku vo vonkajšom prostredí. Predpokladaná dĺžka PHS v tomto úseku po dokončení bude približne 4,8 km. Náklady na modernizáciu časti Púchov - Považská Teplá sa odhadujú na 370 miliónov EUR. V časti Považská Teplá - Žilina sú predpokladané náklady na modernizáciu 230 miliónov EUR (údaje z roku 2015). Tu sa počíta s úplnou prestavbou zvršku a infraštruktúry, vrátane výstavby nových mostov. PHS sú naplánované v celkovej dĺžke približne 17,5 km s predpokladanou cenou okolo 15,8 milióna EUR, zatiaľ čo opatrenia na mieste príjmu (na fasádach dotknutých budov) sú naplánované vo výške približne 180 tisíc EUR.
V subúseku Žilina - Čadca (trať ŽSR 127) je naplánovaná úplná modernizácia v úseku Krásno nad Kysucou - Čadca, vrátane PHO vo forme PHS s predpokladanou cenou približne 15 miliónov EUR.
Liptovský Mikuláš: Srdce modernizácie koridoru Žilina - Košice
Najvýznamnejším a zároveň najkomplexnejším projektom je modernizácia trate ŽSR 180 v subúseku Žilina - Košice (po hranicu Aglomerácie Košice). Táto modernizácia je plánovaná vo viacerých etapách na rôznych častiach tohto subúseku s odhadovanými celkovými investíciami v rozsahu 4,5 až 5,5 miliardy EUR a úplným ukončením realizácie v horizonte 20 až 25 rokov. Trať je rozdelená na niekoľko častí/etáp, vrátane: Žilina - Vrútky; Vrútky - Ružomberok; Ružomberok - Liptovský Mikuláš; Liptovský Mikuláš - Poprad; Poprad - Krompachy; Krompachy - Kysak; Kysak - Košice.
V niektorých častiach je súčasťou modernizácie aj zmena trasovania trate. Najvýznamnejšia zmena sa týka úseku okolo Liptovského Mikuláša, kde je naplánovaná aj výstavba novej železničnej stanice mimo územia súčasného zastavania mesta. Zmena trasovania je plánovaná aj v častiach Krompachy - Kysak a Kysak - Košice, kde sa počíta s výstavbou nového tunela s cieľom dosiahnuť traťovú rýchlosť 160 km/h. Časový harmonogram a celkové predbežné náklady na tieto etapy, ako aj náklady na PHO, nie sú v súčasnosti presne stanovené. Niektoré časti sú vo fáze prípravy dokumentácie v úrovni „štúdie realizovateľnosti“, posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA) alebo dokumentácie pre územné rozhodnutie či realizáciu stavby. V rámci tohto subúseku je plánovaná aj modernizácia a dostavba zriaďovacej stanice Žilina - Teplička a TIP Žilina, ako aj nadväzujúcej infraštruktúry v uzle Žilina.
Projekt prekládky trate pri Liptovskom Mikuláši: Ambície a realita
Prekládka železničnej trate medzi Paludzou a Liptovským Hrádkom, ktorá je súčasťou modernizácie úseku Liptovský Mikuláš - Poprad, má priniesť zásadné odľahčenie dopravy, nový obchvat, rozvoj mesta na severnej strane a v okolí Liptovskej Mary, ako aj zlepšenie kvality životného prostredia. Nová trasa, ktorá bude viesť popri diaľnici D1, umožní vlakom jazdiť rýchlosťou 160 km/h. Pôvodná trať v tomto úseku sa skráti približne o jeden a pol kilometra, čím sa skráti aj doba jazdy vlakom o štyri minúty. Nová trať bude bez priecestí a bude zahŕňať 630-metrový tunel Paludza, 39 nových a zrekonštruovaných mostov a protihlukové steny s dĺžkou takmer šesť kilometrov. Po novej trase sa koľaje napoja v Liptovskom Hrádku.
Prekládka trate prinesie aj významné zmeny v cestnej infraštruktúre mesta Liptovský Mikuláš. Budú viesť tri cestné ťahy, čo zásadne odľahčí dopravu. Popri novej trati postavia železnice novú cestu smerom z Demänovej do Okoličného, ďalšia komunikácia bude viesť po telese terajšej železnice smerom do Liptovského Hrádku a z pôvodnej cesty I/18 sa stane mestský bulvár. Nová železničná stanica s podchodom bude postavená v blízkosti dnešného poľnohospodárskeho družstva. Projekt má priniesť aj zlepšenie životného prostredia z pohľadu emisií a migrácie zveri. Obyvatelia bývajúci v blízkosti súčasnej trate budú zbavení hluku, pričom novopostavené trate sú vďaka moderným technológiám tiché a nemali by priniesť zvýšenú hlučnosť obyvateľom v okolí novej trasy.
Environmentálne prekážky a ich dopad
Napriek ambicióznym plánom a očakávaným benefitom čelí modernizácia železnice na Liptove vážnym prekážkam. Rozsiahly projekt modernizácie železničnej trate medzi Popradom a Liptovským Mikulášom, konkrétne úsek Lučivná - Liptovský Hrádok, narazil na odpor Ministerstva životného prostredia Slovenskej republiky. Po rokoch posudzovania bol projekt definitívne zamietnutý pre jeho negatívny vplyv na životné prostredie, predovšetkým na migráciu voľne žijúcich živočíchov.
Železnice predložili svoj zámer už v roku 2019, pričom navrhovali viaceré varianty. Počas verejných prerokovaní sa objavili rôzne výhrady, vrátane kolízie navrhovanej železnice s výstavbou Vážskej cyklotrasy. Najzávažnejším dôvodom zamietnutia však bola otázka migrácie živočíchov. Posudzovaný úsek leží medzi Vysokými a Nízkymi Tatrami, čo je kľúčová migračná trasa pre veľké cicavce v Západných Karpatoch. V tejto oblasti sa už dnes vyskytujú časté kolízie vlakov s kopytníkmi a zaznamenaný bol aj úhyn šeliem. Plánovaná modernizácia by vo všetkých variantoch zhoršila priechodnosť územia pre zver, pričom v jednom z variantov by až 42 % trate predstavovalo nepriechodné bariéry. So zvýšenou rýchlosťou a frekvenciou vlakov by sa výrazne zvýšil počet zrazených zvierat.
Ministerstvo životného prostredia vo svojom stanovisku uviedlo, že nebolo možné vylúčiť významný negatívny vplyv z pohľadu migrácie živočíchov, najmä z dôvodu nejednoznačnosti výsledných parametrov a pozícií migračných objektov. Zároveň navrhované migračné objekty nespĺňajú parametre priechodnosti pre veľké šelmy a nebol navrhnutý ani systém navádzania do migračných objektov (funkčné oplotenie). Rezort životného prostredia konštatoval, že realizáciou navrhovanej činnosti by sa bariérový účinok železničnej trate zvýšil, čo by viedlo k ďalšej zvýšenej mortalite chránených druhov.
Tento verdikt znamená, že sa projekt musí vrátiť na začiatok a hľadať nové alternatívne riešenia, ktoré budú šetrnejšie k životnému prostrediu. V minulosti bolo navrhované napríklad vedenie trate tunelmi, ktoré by boli environmentálne prijateľnejšie. Tieto alternatívne riešenia by pravdepodobne existovali v podobe už historicky posúdeného vedenia trasy z časti v tunelových úsekoch, ktoré bolo súčasťou štúdie realizovateľnosti z roku 2015. Nakoľko alternatívne riešenie existuje, nie je možné súhlasiť s realizáciou navrhovanej činnosti za podmienky realizácie kompenzačných opatrení, nakoľko by to bolo v rozpore so zákonom o ochrane prírody. Projekt bude musieť opätovne prejsť celým procesom posudzovania vplyvov na životné prostredie, čo môže jeho realizáciu oddialiť o ďalšie roky.
Geotechnické riešenia a technické aspekty modernizácie
Napriek environmentálnym výzvam pokračuje príprava technických riešení pre modernizáciu trate. Obsahom sú geotechnické riešenia zárubných a oporných múrov na modernizovanej železničnej trati v úseku Liptovský Hrádok - Paludza. Súčasťou tohto projektu je aj hĺbený tunel Paludza. Trať vedie v koridore v blízkosti diaľnice D1 a prekonáva viaceré terénne nerovnosti. Na základe hĺbky zárezov boli navrhnuté rôzne typy a kombinácie geotechnických konštrukcií.
Návrhová rýchlosť pre modernizáciu železničnej trate je 160 km/h, čo si vyžaduje zmenu trasovania, zväčšenie oblúkov a úpravu parametrov trate. Preto trasa vedie čiastočne v pôvodnom, ale hlavne v novom železničnom telese. Voľba typu múrov závisela od geologickej skladby územia, výšky násypov a zárezov, smerového a výškového vedenia trasy a využiteľnosti vyťaženého materiálu. Navrhnuté typy oporných múrov zahŕňajú vystužené oporné konštrukcie či železobetónové uholníkové múry. Tam, kde by bol obojstranný zárez do prostredia hlboký, sa zvažovalo vybudovanie hĺbeného tunela.
Medzi zaujímavé typy geotechnických konštrukcií patria kotvené pilótové steny, železobetónové uholníkové múry, gravitačný betónový zárubný múr, prefabrikované stabilizačné konštrukcie a vystužené oporné konštrukcie. Príkladom je zárubný múr v NŽKM 246,800 - 247,670 pri koľaji č. 1, ktorý tvorí pilótová stena kotvená cez železobetónové roznášacie vence, dlhá približne 871 metrov. Stabilitu zárezu zabezpečuje pilótová stena s trvalými lanovými zemnými kotvami.
Oporný múr zabezpečuje stabilitu stien svahu, na ktorom bude nové železničné teleso, a zároveň chráni plánované rozšírenie diaľnice. Konštrukcia múru predstavuje kombináciu vertikálnych betónových pohľadových prefabrikátov s rozmermi 1,5 × 1,5 metra a hrúbkou 0,14 m, vystužených horizontálnymi vysokoadhéznymi polymerickými geopásovami. Múr má premenlivú výšku (maximálne do 6,70 m) a sklon líca 90°. Založenie je plošné na upravenom podloží s vrstvou štrkovitého materiálu na odvodnenie.
Tunel Paludza: Inovatívne inžinierske riešenie
Tunel Paludza predstavuje kľúčový prvok modernizácie trate a ide o unikátne inžinierske dielo. Jeho výstavba kombinuje technológiu podzemných stien a hĺbenia pod zastropením. Tunel bude umiestnený v novotrasovanom úseku trate Liptovský Mikuláš - Poprad-Tatry, mimo súčasnej železničnej trasy, v extraviláne s charakterom poľnohospodársky využívanej pôdy. Nad trasou tunela sa nenachádza žiadna povrchová zástavba.
Tunel Paludza je tvarovo navrhnutý ako atypická konštrukcia, vychádzajúca z modifikácie typového profilu STP7 podľa pripravovanej normy STN 73 7508. Tento profil je určený pre dvojkoľajné, obdĺžnikové tunely s rýchlosťou od 160 do 200 km/h. Združený priechodný prierez znamená, že obe koľaje vedú v jednej tunelovej rúre, pričom únikové chodníky umožňujú bezpečný presun osôb v prípade mimoriadnej udalosti. Nosnú konštrukciu tunelovej rúry tvoria monolitické železobetónové podzemné steny, stropná klenutá doska a spodná (základová) doska.
Predmetný úsek modernizácie železničnej trate prechádza zvlneným prostredím klesajúcim od Nízkych Tatier k Váhu. Toto územie už dnes pretína diaľnica D1, s ktorou je paralelne navrhnutá nová trasa železnice. Zárezy sú definované svojou hĺbkou, na základe čoho sa určuje geotechnická konštrukcia na ich zaistenie. Ak je zárez hlbší ako prejazdný profil železničného vozidla, mení sa na hĺbený tunel. V prostredí Tatier je z hľadiska snehovej pokrývky a možného vzniku snehových závejov potrebné prehodnocovať, kedy je lepší hlboký zárez a kedy hĺbený tunel.
Ekonomické a prevádzkové aspekty projektu
Modernizácia trate pri Liptovskom Mikuláši je známa najmä tým, že ide o jeden z najdrahších železničných projektov v histórii Slovenska, s hodnotou presahujúcou 860 miliónov EUR (približne miliarda s DPH). Pozornosť však púta nielen jej hodnota, ale aj fakt, že štát už dlhšie obdobie nevie vysúťažiť realizátora. V tendri sa nachádza viac než sedemsto otázok od účastníkov, čo bráni jeho úspešnému rozbehnutiu podľa plánu.
Úsek železničnej trate zo Žiliny do Košíc pri Liptovskom Mikuláši je súčasťou najdlhšieho vlakového koridoru z Bratislavy do Košíc, kde má byť zavedená rýchlosť 160 km/h. Pokiaľ tento úsek nebude hotový, vlaky naprieč krajinou nezrýchlia. Po šiestich rokoch výstavba prekonala viacero náročných úsekov. Trať sa má presunúť na okraj Liptovského Mikuláša, na jeho južnú stranu, takmer pozdĺž diaľnice. To by pre mesto znamenalo odstránenie starých koľajísk a vytvorenie priestoru pre záložnú trasu motoristov.
O projekte sa hovorí bezmála 20 rokov, pričom samotná výstavba za štyri a pol roka sa nezdá na slovenské pomery zvládnuteľná. Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) sa rozhodli pre kratšiu trasu, ktorá nebola pôvodne v pláne, čo zvýšilo náklady, ale umožnilo znížiť množstvo potrebných kilometrov koľají a skrátiť budúci čas cestovania. Súčasťou má byť tunel Paludza, nové zastávky v Liptovskom Jáne a Závažnej Porube a modernizácia staníc v Liptovskom Hrádku a Liptovskom Mikuláši. Pribudnúť má viacero mostov a kompletne nanovo vybudovaná železničná stanica pre cestujúcich.
Výsledkom má byť skrátenie jazdy približne o štyri minúty pre ľudí aj nákladnú dopravu, zníženie znečistenia a hluku v okolí, ako aj nákladov na prevádzku vlakov. Odborníci však poukazujú na možné nedostatky. Rýchlosť vlakov 160 km/h bude podľa expertov nevyužiteľná, keďže na trase je viacero zastávok, ktoré musia byť obslúžené. Plán dopravnej obsluhy ani výhľadovo nepredpokladá vedenie vlakov osobnej dopravy, ktoré by v Liptovskom Mikuláši nestáli. Pre nákladnú dopravu sa situácia môže skomplikovať, keďže rozhodujúce stúpanie v smere na Štrbu sa oproti súčasnému ešte zvýši. Problémom je tiež významné oddialenie plánovanej novej železničnej stanice od všetkých dôležitých bodov v meste.
Hovorkyňa ŽSR Petra Lániková zdôrazňuje, že význam modernizácie trate je oveľa širší, keďže je súčasťou nadnárodného koridoru. Okrem mostov sa majú upraviť vodné toky a obnoviť cesty pri trati.
Napriek obrovskému objemu peňazí a náročnosti stavby, ktorá trvá už dlhšie ako rok, sa proces verejného obstarávania na realizátora stále naťahuje. Ukončenie verejného obstarávania je predpokladané v priebehu roka 2026. ŽSR preto zmenili súťažné podklady, do ktorých zapracovali pripomienky. V tomto kontexte stovky otázok od uchádzačov nie sú neobvyklé. Skepticizmus ohľadom skorého dokončenia projektu však pretrváva.
tags: #rekonstrukcia #zeleznicnej #trate #lm