Jazda v dvojposádke, teda dvaja vodiči v jednom nákladnom vozidle, predstavuje špecifický model práce v medzinárodnej a vnútroštátnej kamiónovej doprave. Tento spôsob práce prináša so sebou nielen zvýšenú efektivitu v zmysle odjazdených kilometrov a optimalizácie časov jazdy, ale aj komplexné výzvy týkajúce sa súkromia, komunikácie a dodržiavania prísnych legislatívnych noriem. Hoci sa názory na tento spôsob práce líšia, je nepochybné, že dvojposádka vyžaduje od vodičov špecifické zručnosti, vysokú mieru zodpovednosti a precízne dodržiavanie predpisov.
Výhody a nevýhody spoločnej jazdy
Jazdenie v dvojposádke môže byť pre niekoho lepšou voľbou a pre niekoho náročnejšie. Názory sa líšia. Pokiaľ ide o jazdenie a výkon, je to síce výhodnejšie - pravdepodobnosť lepšej voľby pri parkovaní a odjazdenie viac kilometrov je vyššia, no tento benefit je vyvážený stratou súkromia a pohodlia vodičov v kabíne. Akákoľvek priestrannejšia kabína sa nevyrovná pohodliu vášho domova. Pre mnohých je však práve synergia dvoch vodičov kľúčová. Napríklad, ak ide o nás, spolu jazdíme od začiatku. Za celých 8 rokov našej spoločnej kariéry sme si ani raz nepovedali, že to chce zmenu a naše cesty sa rozdelia. Ak ide o kamión, byť spolu je pre nás tá najlepšia voľba. Ako som už spomínala v článku (9 dôvodov, prečo jazdiť vo dvojke), jazdenie v dvojposádke má svoje výhody. Väčšina začínajúcich vodičov ide do dvojposádky pri zácviku.
Avšak, ak sa chystáte jazdiť spolu s vašou partnerkou alebo partnerom, stavím sa, že vás od toho niekoľko ľudí už odhováralo. Áno, je to náročné byť nonstop s niekým spolu. Niekoľko vzťahov sa takto už rozpadlo. Je to všetko o komunikácii, o vašich povahách a pod. Nebojte sa, na rozpadnutie vzťahu vám kamión netreba, pravdepodobne by sa rozpadol aj mimo kabíny. Ak ide o nás, minulý rok sme si prežili našu prvú pracovnú krízu. Skoro sa to skončilo výpoveďou, pri najlepšom. Každopádne, na problémy sa netreba pozerať ako na prekážky, ale ako na výzvy. My sme potrebovali prehodnotiť niekoľko aspektov našej práce, ako napríklad aký zásah má do nášho súkromného života a kde by už mali byť nejaké hranice.
Tachografy a ich prevádzka v dvojposádke
Digitálne tachografy sú kľúčovým nástrojom na monitorovanie dodržiavania pravidiel týkajúcich sa času jazdy, prestávok a odpočinku. V kontexte dvojposádky ich používanie prináša špecifické požiadavky a výzvy.
Dvaja vodiči (za predpokladu, že vložili obe karty naraz alebo druhú kartu do 1 hodiny od začiatku výkonu vodiča č. 1) majú k dispozícii 21-hodinový výkon. Je dôležité si uvedomiť, že jazda 9.01 už sa považuje za 10-hodinovú jazdu. Preto je nevyhnutné buď nájsť parkovisko skôr, alebo vymeniť karty, aby sa zbytočne nepremeškala 10-hodinová jazda. Vodič, ktorý má vloženú kartu v slote č. 2, kde beží pohotovosť, má v prvých 45 minútach tejto pohotovosti "započítaných" ako 45-minútovú pauzu.
Pri používaní tachografu VDO - DTCO 4.1, ako je uvedené v manuáli, sa pre oba otvory pre kartu zobrazí symbol ◼︎. Ak sú karty pre vodiča 1 a vodiča 2 vložené, je možné zahájiť jazdu, pokiaľ sa pre vodiča 1 zobrazí symbol ◼︎. Tento symbol signalizuje, že údaje sú načítané a jazda môže byť zahájená. Proces načítania kariet, ktorý v tomto prípade trvá niečo vyše 8 minút, môže byť prekvapivo dlhý v porovnaní s rýchlosťou moderných technológií. Tieto niekoľkominútové jazdy bez karty, počas ktorých sa mení symbol ◼︎ na symbol úplne načítanej karty, boli predmetom kontrol. Napríklad vo Francúzsku bola posádka upozornená na časté a krátke jazdy bez karty, čo vyvolalo otázky o manipulácii s kartami. Je dôležité poznamenať, že karty sa počas jazdy vymeniť nedajú, a tachograf ich vysunie len v prípade, že sú chybné.
Týždenný čas jazdy nesmie presiahnuť 56 hodín. Rovnako ako u jedného vodiča, aj pri dvojposádke platia pravidlá pre víkendovú pauzu. Pri vyťahovaní kariet je dôležité dodržať postup: najskôr vytiahnuť kartu vodiča zo slotu 1, potom kartu spolujazdca zo slotu 2. Dôrazne sa odporúča nevymieňať karty o polnoci (23:59 - 00:01), z dôvodu spracovania údajov na karte, ktoré vykonáva jednotka vozidla.
Zadávánie krajiny výjazdu a jeho dôležitosť
Hoci už nejaký čas platí povinnosť manuálne zadávať do tachografu symbol krajiny po prekročení hranice, stále sa vyskytujú chyby, ktoré môžu ohroziť nielen samotných vodičov, ale aj ostatných účastníkov cestnej premávky. Celé toto zadávanie má informatívny charakter a slúži ako pomôcka pri kontrole inšpekcie, aby si na vás posvietili, kam s kamiónom jazdíte. Nikto nebude pozerať, kde presne od hranice ste zastavili a zadali krajinu výjazdu. Preto prosím, dôkladne zvážte, či to aj naďalej budete robiť na krajnici, v odstavnom pruhu, alebo si radšej zastavíte na najbližšom možnom parkovisku, bez toho, aby ste ohrozili iných vodičov, svojím pomalým rozbehom.
Povinnosť ručne zadať do tachografu symbol krajiny, do ktorej vodič vstúpi po prekročení hranice členského štátu, platí od 20. augusta 2020 pre vodičov vozidiel vybavených analógovým tachografom a od 2. februára 2022 pre vodičov vozidiel vybavených digitálnym tachografom vrátane prvej verzie inteligentného tachografu. Hlavným cieľom týchto ustanovení je uľahčiť presadzovanie ustanovení o kabotáži a vysielaní vodičov, hoci sa vzťahuje na všetky vozidlá, na ktoré sa vzťahuje nariadenie (EÚ) č. 165/2014. Táto požiadavka je prechodným opatšením pred tým, ako bude môcť nová verzia inteligentného tachografu automaticky zaznamenávať prekročenia hraníc.
Všetky vozidlá prvýkrát registrované od 21. augusta 2023 musia byť vybavené inteligentným tachografom II. generácie. Vozidlá s analógovým alebo digitálnym neinteligentným tachografom budú musieť byť dodatočne vybavené novým tachografom najneskôr do 31. decembra 2024. Vozidlá s inteligentným tachografom I. generácie budú mať čas do 18. augusta 2025 na dovybavenie. Od 1. júla 2026 budú musieť byť tachografom vybavené aj ľahké úžitkové vozidlá s hmotnosťou od 2,5 do 3,5 tony zapojené do medzinárodnej dopravy alebo kabotáže.
Bezpečnosť cestnej premávky je jedným z hlavných cieľov nariadenia (ES) č. 561/2006 o časoch jazdy, prestávkach a dobách odpočinku. Tachograf je hlavným nástrojom na kontrolu dodržiavania týchto ustanovení. V tejto súvislosti nesmie dodržiavanie povinnosti manuálneho vstupu na hraničné priechody v žiadnom prípade ohroziť požiadavky na bezpečnosť cestnej premávky. Preto posúdenie toho, čo predstavuje „najbližšie možné miesto zastavenia“, musí plne zohľadňovať pravidlá a obmedzenia bezpečnosti cestnej premávky. Spevnená krajnica alebo núdzový pruh by sa nemali považovať za „možnú zastávku“ výlučne na účely dodržania tohto ustanovenia, pretože by to s najväčšou pravdepodobnosťou bolo v rozpore s požiadavkami na bezpečnosť cestnej premávky. V prípade preplneného parkoviska by sa tiež nemalo považovať za „možnú zastávku“, ak by to ohrozilo bezpečnosť cestnej premávky. Vodič by si mal zvoliť druhú možnosť a pokračovať vo svojej trase až do najbližšej možnej zastávky.
Legislatívne rámce a predpisy
Európska únia (EÚ) a dohoda AETR (Európska dohoda o zamestnávaní mobilných pracovníkov v medzinárodnej cestnej doprave) stanovujú prísne pravidlá týkajúce sa času jazdy, povinných prestávok a doby odpočinku vodičov nákladných vozidiel. Tieto pravidlá sú definované v nariadení (ES) č. 561/2006 a ich cieľom je znížiť únavu vodičov, ktorá je jednou z hlavných príčin dopravných nehôd.
Denný limit jazdy: V krajinách EÚ a AETR nesmie vodič nákladného vozidla jazdiť viac ako 9 hodín medzi prestávkami. Tento limit sa môže dvakrát týždenne predĺžiť na 10 hodín.
Týždenný limit jazdy: Vodiči nákladných vozidiel by nemali stráviť za volantom viac ako 56 hodín za týždeň. Tento čas je možné rozdeliť na 9 hodín jazdy počas štyroch dní a 10 hodín jazdy počas zvyšných dvoch dní.
Dvojtýždňový limit: Celkový čas jazdy za dva po sebe nasledujúce týždne nesmie presiahnuť 90 hodín. Toto obmedzenie zabraňuje dlhodobým problémom s únavou vodiča.
Slovensko, Česká republika, Maďarsko, Poľsko a Rumunsko sú členmi EÚ a dodržiavajú jednotné pravidlá. Srbsko nie je členom EÚ, ale je členom AETR a dodržiava pravidlá tejto dohody, ktoré sú až na niekoľko výnimiek totožné s predpismi EÚ.
Povinné prestávky: Po štyroch a pol hodinách nepretržitej jazdy je potrebná 45-minútová prestávka, ktorú je možné rozdeliť na dva intervaly (najmenej 15 minút a najmenej 30 minút).
Denný odpočinok: Vodiči musia dodržiavať jedenásťhodinový denný odpočinok, ktorý sa môže skrátiť na deväť hodín, nie viac ako trikrát v týždni. Táto prestávka môže byť rozdelená na dve časti (najmenej 3 hodiny a najmenej 9 hodín).
Týždenný odpočinok: Vodiči musia dodržiavať pravidelný týždenný odpočinok v trvaní najmenej 45 hodín. Skrátený týždenný odpočinok je najmenej 24 hodín. Počas dvoch týždňov musí byť poskytnutá aspoň jedna úplná prestávka v trvaní 45 hodín.
Smernica 2002/15/ES obmedzuje celkový pracovný čas vodiča (vrátane jazdy) na maximálne 10 hodín denne (pri nočnej práci), pričom priemerný týždenný pracovný čas nesmie presiahnuť 48 hodín. Po šiestich hodinách práce je potrebná prestávka najmenej 15 minút, po 6-9 hodinách práce 30 minút, alebo dve 15-minútové prestávky, a po viac ako 9 hodinách práce 45-minútová prestávka.
Sankcie za nedodržanie predpisov
Nedodržanie predpisov týkajúcich sa času jazdy, prestávok a odpočinku môže viesť k značným finančným pokutám. Na Slovensku sa pokuty môžu pohybovať od 330 eur do 16 596 eur. V Poľsku môžu pokuty dosiahnuť až 10 eur pre vodičov a približne 2 700 eur pre spoločnosti. V Maďarsku sa pokuty pohybujú od 25 eur do 2 000 eur. Podobné pokuty majú aj Česká republika, kde môžu dosiahnuť až 13 790 eur, a Rumunsko.
Dodržiavanie týchto predpisov je nevyhnutné nielen pre bezpečnosť cestnej premávky, ale aj pre zabezpečenie zdravých pracovných podmienok pre vodičov a pre udržanie vysokej úrovne efektivity a pracovnej morálky v logistickom sektore. Tachografy sú hlavným nástrojom na monitorovanie dodržiavania pravidiel, a preto je dôležité, aby boli správne používané a aby vodiči rozumeli všetkým aspektom ich fungovania a legislatívnym požiadavkám.
tags: #moze #byt #dvojosadka