Železničné opravovne a strojárne Zvolen, a.s. (ďalej ŽOS Zvolen, a.s.) sú už dlhodobo jedným z kľúčových hráčov v oblasti opráv a modernizácie železničných koľajových vozidiel na Slovensku. S viac ako 150-ročnou tradíciou, siahajúcou až do roku 1872, kedy vznikli prvé železničné dielne vo Zvolene, predstavujú ŽOS Zvolen, a.s. nielen významného zamestnávateľa s približne 400 zamestnancami, ale aj technologické centrum s rozsiahlym výrobným programom. Tento program zahŕňa široký sortiment opráv, modernizácií, rekonštrukcií a revízií motorových rušňov, elektrických rušňov, motorových a elektrických jednotiek, ako aj osobných a prívesných vozňov, všetko podľa špecifických požiadaviek zákazníkov.
Vývoj a história ŽOS Zvolen, a.s.
Významným míľnikom v histórii spoločnosti bol október 1994, kedy sa ŽOS Zvolen, a.s. oddelili od ŽSR a stali sa samostatnou akciovou spoločnosťou. Tento krok umožnil firme flexibilnejšie reagovať na meniace sa potreby trhu a rozvíjať svoje obchodné aktivity nielen na domácom, ale aj na medzinárodnom poli. Súčasná obchodná stratégia firmy sa opiera o spoluprácu s dominantnými partnermi ako ŽSR, Železničná spoločnosť CARGO Slovakia a Železničná spoločnosť Slovensko, a.s., pre ktoré sa realizuje rozhodujúca časť produkcie. Komerčné aktivity sa však neobmedzujú len na Slovensko; spoločnosť aktívne exportuje komponenty a zvárané konštrukcie pre výrobcov vozidiel z rôznych oblastí do krajín Európskej únie. Strategickým cieľom ŽOS Zvolen, a.s. je ďalšie rozšírenie obchodných aktivít smerom na východ a Balkán, s ponukou rekonštruovaných a modernizovaných lokomotív a motorových vozňov.
Prevádzka LOKO: Srdce modernizácie
Prevádzka LOKO v ŽOS Zvolen, a.s. je ťažiskovou jednotkou zodpovednou za modernizácie, revízie, údržby a opravy železničných koľajových vozidiel s dieselovou aj elektrickou trakciou. Okrem toho sa zaoberá výrobou a opravou náhradných dielov, ktoré sú nevyhnutné pre plynulú prevádzku vozidiel, a s tým súvisiacou obchodnou činnosťou. Technologické vybavenie prevádzky vždy zodpovedalo najnovším trendom v oblasti koľajových vozidiel. Spoločnosť vykonáva pravidelné technické prehliadky a revízie elektrických zariadení a tlakových nádob podľa platnej legislatívy, čím zabezpečuje bezpečnosť a spoľahlivosť prevádzkovaných vozidiel.
Strojová výroba a technologické inovácie
Prevádzka Strojová výroba zohráva kľúčovú úlohu pri zabezpečovaní výroby a renovácie náhradných dielov pre opravy a modernizácie železničných koľajových vozidiel, pričom tvorí približne 60% celkovej produkcie. Modernizovaný strojový park, doplnený o CNC obrábacie stroje a ďalšie špičkové zariadenia, umožňuje precízne opracovanie strojných súčiastok a zvarov. Neustále investície do technológií zabezpečujú konkurencieschopnosť firmy na trhu a schopnosť realizovať aj tie najnáročnejšie zákazky. Spoločnosť sa zameriava na technologické inovácie, vrátane procesov ako je brúsenie kľukových hriadeľov, plazmové a kyslíkové rezanie, ohraňovanie a sústruženie s maximálnymi rozmermi až do dĺžky 4000 mm a priemeru 400 mm.
"Pomarančové" motorové vozne radu 811: Prvá generácia modernej trate
V histórii slovenských železníc zohrali významnú úlohu motorové vozne radu 811, prezývané „pomarančové“ vozne. Tieto vozne predstavovali prvý pokus o nahradenie starších, technicky nevyhovujúcich motorových vozňov radov 820, 830, 850 a 851 novou generáciou hnacích vozidiel ŽSR. Očakávalo sa, že nové, ekonomicky menej náročné vozidlá budú schopné konkurovať starším vozňom aj v náročných klimatických a sklonových podmienkach Slovenska, ako bola Orava či Horehronie.
Prvé dva prototypy boli vyrobené v roku 1995 depom Vrútky a v roku 1996 Zvolen. Vozne 811.001 a 811.002 vznikli rekonštrukciou prívesných vozňov 011.017 a 011.662. Po absolvovaní technicko-bezpečnostných skúšok boli slávnostne pokrstené a uvedené do prevádzky na tratiach Kraľovany - Trstená. Tieto nové vozidlá mali usporiadanie pojazdu Aó Aó, používali naftový motor Liaz M 1,2 ML 640 S s výkonom 237 kW, dosahovali maximálnu rýchlosť 80 km/h a ich dĺžka bola 13 970 mm.
Následne bola výroba nových vozňov pokračovaná v oboch depách, tentoraz s využitím novo vyrobených skriní dodaných z MSV Studénka. Vozne 811.003 až 811.012 boli vyrobené v rokoch 1996 až 1999 vo Vrútkach a vo Zvolene. Po vyrobení boli vrútocké vozne podstúpené technicko-bezpečnostnej skúške na trati Vrútky - Horná Štubňa a zaradené do osobnej dopravy na trati Kraľovany - Trstená. Zvolenské vozne vykonali podobnú skúšku na trati Zvolen - Hronská Dúbrava a neskôr boli zaradené do prevádzky na trate Brezno - Tisovec - Jesenské a Hronská Dúbrava - Banská Štiavnica.
Ďalšia výroba, od motorového vozňa 811.013, pokračovala v roku 1999 v ŽOS Zvolen, kde sa realizovala rekonštrukcia z prívesných vozňov 011 a následne aj z motorových vozňov radu 810. Tieto vozne už niesli odlievané tabuľky s označením vozňa. Výroba bola ukončená vozňom 811.027, ktorý ako jediný nesie rok výroby 2000. Modelári majú pri týchto na prvý pohľad rovnakých vozňoch prácu sťaženú, nakoľko sa na nich vyskytujú rôzne malé, ale podstatné detaily.
Vozne radu 811 našli svoje uplatnenie najmä na trati Kraľovany - Trstená na Orave, kde nahradili staršie motorové vozne radu 830. Svoje využitie našli aj v depe Margecany na osobných vlakoch Margecany - Červená Skala a v depe Tisovec, kde nahradzovali dosluhujúce vozne radu 820, kde bola prevádzkovo kritická situácia a museli tu zastupovať aj rušne radov 721, 731 a 751.
Zaujímavým doplnkom k vozňom radu 811 bol aj riadiaci vozeň 912.001, ktorý vznikol z prívesného osobného vozňa Baafx 70 56 24-29 005-6. Tento vozeň absolvoval technicko-bezpečnostnú skúšku spoločne s 811.004 v roku 1999.
Modernizácia starších radov: Výzvy a riešenia
V období po roku 1993, kedy vznikli ŽSR, sa hľadali rôzne cesty na riešenie nepriaznivej situácie v oblasti hnacích vozidiel. Jedným zo zásadných problémov boli staré štvornápravové motorové vozne radov 820, 830, 850 a 851. Aj keď išlo o pohodlné vozidlá vhodné na medziregionálnu dopravu, ich pokročilý vek a náklady na prevádzku a údržbu hovorili v ich neprospech.
V Bratislave dňa 5. 1. bola predložená ponuka ŽOS Zvolen a.s. na „Celkovú modernizáciu motorového vozňa r. 851, zjednotená sústava 24 V“. Projekt však narazil na viaceré problémy:
- Skriňa motorového vozňa: Napriek plánovanej celkovej oprave a dosadeniu nových interiérových častí, okien a dverí, skelet vozňa bol natoľko skorodovaný, že vyžadoval výmenu podstatnej časti strechy, bočníc, čiel, ako aj nosných častí rámu.
- Koncepcia podvozku: Zastaralá koncepcia podvozku, vrátane výmeny ozubenia a kardanových hriadeľov, ako aj dosadenie liatinovej skrine prevodovky H 750 M, neriešili základné prevádzkové problémy.
- Inšpirácia českým riešením: Celkový návrh modernizácie vychádzal z riešenia firmy Pars DMN s.r.o. Šumperk na motorovom vozni 853.030-5 (po modernizácii 854.030-4), ktorý bol prezentovaný na Medzinárodnom strojárskom veľtrhu v Brne v roku 1997. Koncepcia ČD predpokladala modernizáciu konštrukčne mladších vozňov sérií 852 a 853.
- Náklady a efektívnosť: II. variant modernizácie bol nákladný a vzhľadom na jeho rozsah by bolo rozumnejšie zvažovať konštrukciu nového motorového vozňa s elektrickým prenosom výkonu a bezúdržbovými asynchrónnymi trakčnými motormi, prípadne s použitím spoľahlivejšieho spaľovacieho motora (napr. Caterpillar 3412 E-DITA). Tým by sa zabezpečila dlhšia doba využitia a nižšie prevádzkové náklady.
- Elektrický prenos výkonu: V štúdii VÚŽ Praha z rokov 1992 sa uvažovalo s elektrickým striedavým prenosom výkonu pri modernizácii sérií 852 a 853, resp. 850 a 851. Elektrický prenos výkonu sa prejavuje vo výhode pri častom rozbiehaní, kde hydrodynamický prenos výkonu negatívne trpí. Bolo potrebné využiť skúsenosti z rekonštrukcie vozňov radu 810 a prívesných vozňov radu 011 na motorové vozne radu 811 s elektrickým prenosom výkonu.
- Varianta I: Táto varianta bola cenovo nákladná a prichádzala by do úvahy len v prípade, ak by sa nerealizovala rýchla motorová jednotka v dohľadnej dobe (3-5 rokov) alebo by sa nepristúpilo k pripomienke bodu 2.
Napriek týmto úvahám, Železnice Slovenskej republiky (a neskôr ZSSK) sa rozhodli inou cestou, pričom rekonštrukcia starších vozňov 850 a 851 nebola vyhodnotená ako efektívna. Kapitola motorových vozňov radu M 286 (850/851) sa na Slovensku v osobnej doprave uzavrela v roku 2006 definitívnym odstavením posledných kusov. Jeden z vozňov, 850.018 „Túlavá“, bol zachovaný pre vedenie meracích vlakov.
Mnohé z týchto vozňov skončili v katastrofálnom stave na rôznych miestach Slovenska, vystavené poveternostným vplyvom, čo viedlo k ich značnej skorodovaniu a rozkladu. Záchrana akéhokoľvek kusu by si vyžadovala použitie dielov z iných, rovnako poškodených strojov.
Horší osud postihol prípojné vozne radov 050 a 053, ktoré sa po roku 2000 stali nadbytočnými a boli postupne zošrotované v Novej Dubnici v rokoch 2006 - 2008.
Modernizácia motorových jednotiek "Bageta"
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) v súčasnosti realizuje ambiciózny projekt modernizácie motorových jednotiek radu 813/913, prezývaných „bagety“. Cieľom je modernizovať až 33 týchto jednotiek, ktoré budú premávať na tratiach Banskobystrického, Nitrianskeho a Žilinského kraja. Tento krok je súčasťou stratégie ZSSK zameranej na zvyšovanie kvality služieb, obnovu vozidlového parku a zabezpečenie dôstojnejšej, ekologickejšej a spoľahlivejšej verejnej dopravy.
Víťazom verejného obstarávania na modernizáciu sa stala spoločnosť ŽOS Zvolen. Projekt zahŕňa dosadenie klimatizačných jednotiek, inštaláciu uzatvoreného WC systému, moderných pohodlných sedadiel, batožinových políc a priestoru pre bicykle. Celý interiér bude označený popismi v Braillovom písme a nová bezbariérová WC bunka s uzavretým odpadovým systémom nahradí doterajšie nevyhovujúce toalety.
Cena za jednu modernizovanú jednotku sa pohybuje okolo 1,38 milióna eur. Financovanie projektu je zabezpečené prostredníctvom európskych fondov a vlastných zdrojov ZSSK. Modernizované „bagety“ by sa mali objaviť na tratiach ako Prievidza - Topoľčany, Trenčín - Chynorany, Nové Zámky - Zlaté Moravce, Štúrovo - Levice, Kraľovaný - Trstená, Vrútky - Prievidza, Zvolen - Horná Štubňa a Zvolen - Banská Štiavnica.
Budúcnosť nezávislej trakcie na Slovensku
Vynález spaľovacieho motora na začiatku 20. storočia znamenal revolúciu v doprave, no železnice, ktoré dovtedy dominovali, sa museli prispôsobiť. Prvé motorové vozne sa na slovenských železniciach objavili v roku 1928, išlo o rad M 120.1, nazývané „koľajovými autobusmi“. V polovici 30. rokov priniesol elektrický prenos výkonu (spaľovací motor poháňa generátor, ktorý napája trakčné motory) reálnu možnosť motorizácie dopravy aj na hlavných tratiach, čo reprezentovali známe „Modré šípy“ M 274.0.
Po druhej svetovej vojne nastúpila éra štandardizácie. Ťažšie jednotné motorové vozne pre hlavné trate radu M 262.0 (830) pokračovali v koncepcii elektrického prenosu výkonu, zatiaľ čo ľahšie vozne pre miestne trate radu M 131.1 sa vrátili k mechanickému prenosu, neskôr nahradenému hydromechanickými prevodovkami u radu M 152.0 (810).
Zaujímavým obdobím v 60. rokoch boli pokusy s hydrodynamickým prenosom výkonu, motivované snahou šetriť strategické materiály. V prevádzke sa však napokon uplatnili len obmedzené konštrukcie motorových rušňov a vozňov s týmto prenosom. Budúcnosť nezávislej trakcie tak patrila naďalej elektrickému prenosu výkonu.
V polovici 60. rokov došlo k novej deľbe práce medzi socialistickými krajinami, kde výroba ťažkých traťových motorových rušňov bola pridelená ruským lokomotívkam, čo viedlo k masovému nástupu „sergejov“ T 679.1 (781). Podniku ČKD zostala výroba rušňov nižšej výkonovej kategórie, vrátane „čmeliakov“ T 669.0 a 1 (770 a 771).
V roku 1972 bol uvedený do prevádzky rad T 478.3 („okuliarniky“) s novým, ľahším rýchlobežným vidlicovým dvanásťvalcom. Naň nadviazala séria T 478.4, kde bola prvýkrát v ČSSR uplatnená kompletná elektronická regulácia elektrického prenosu výkonu a systém elektrického vlakového vykurovania. V tomto období vznikla aj rýdzo slovenská konštrukcia motorového rušňa T 466.0 (735) s licenčným francúzskym motorom Pielstick.
Nová generácia rušňov pre posun a nákladnú dopravu predstavovali stroje radu T 457.1 (731). Ťažiskom modernizácie sa stalo uplatnenie striedavo-jednosmerného prúdového systému. Zatiaľ posledný vývojový krok reprezentujú motorové vozne radu 840, kde tradičné sériové trakčné motory boli nahradené asynchrónnymi, regulovanými elektronicky generovanou zmenou frekvencie napájacieho trojfázového prúdu.
V súčasnosti sa aj napriek pokroku v oblasti elektrickej trakcie, najmä na hlavných tratiach, stále kladie dôraz na modernizáciu a predĺženie životnosti existujúcich motorových vozňov, ako to dokazuje projekt modernizácie „bagiet“ spoločnosťou ŽOS Zvolen, a.s. pre ZSSK. Tento prístup zabezpečuje udržanie prevádzky na regionálnych a menej vyťažených tratiach a zároveň prispieva k ekologickejšej a modernejšej železničnej doprave na Slovensku.
tags: #rekonstrukcia #motorovych #voznov