Železničná trať spájajúca Tisovec a Pohronskú Polhoru predstavuje technický a historický skvost, ktorého výstavba a údržba boli od počiatku spojené s prekonávaním mimoriadnych výziev. Dôvodom boli predovšetkým náročné horské podmienky, ktoré si vyžiadali unikátne konštrukčné riešenia, najmä v oblasti mostov a spodnej stavby. Táto trať, známa svojím stúpaním až 48‰, si vyžadovala nasadenie ozubnicovej železnice, čo kládlo dodatočné nároky na pevnosť a stabilitu celej infraštruktúry. V nasledujúcich odsekoch sa ponoríme do histórie rekonštrukcií a výstavby kľúčových mostných objektov na tejto pozoruhodnej trati.
Výstavba ozubnicovej trate a jej prvé mosty
Už v roku 1872 sa uhorský parlament zaoberal potrebou spojenia železiarní v Hronci a Tisovci. Zákonný článok č. X schválený v marci toho roku však narazil na technické prekážky, najmä na stúpanie presahujúce 30 ‰ v horskom teréne medzi Malohontskou a Zvolenskou župou. Neskôr sa k týmto problémom pridala aj hospodárska kríza 70. rokov. Koncesia na vhodnejšie trasovanú železnicu bola vydaná až v roku 1895 na základe zákonného článku č. XXIX. Trať, ktorá mala spojiť Podbrezovú s Tisovcom, sa budovala v dvoch etapách. Celková dĺžka trate Podbrezová - Tisovec dosiahla 41,2 km a na jej úseku bolo vybudovaných 12 strážnych stanovíšť a 4 stanice. Náročný horský terén si vyžadoval rozsiahle zemné práce, vrátane zárezov hlbokých až 20 metrov a násypov dosahujúcich výšku 13 metrov.
Pri výstavbe trate Pohronská Polhora - Tisovec bolo postavených niekoľko významných mostov. Dva z nich, v Čertovej doline a pod Dielom, boli nevyhnutné na prekonanie až 48‰ stúpania s použitím Abtskej ozubnice.
Čertov viadukt, ktorý nesie svoje meno z čias výstavby železnice, sa nachádza v najnáročnejšom úseku trate, kde stavitelia čelili neustálym prekážkam. Tento viadukt, preklenujúci dolinu nad horárňou pod vrchom Diel, bol postavený v roku 1896 na kamenných pilieroch. S výškou 31 metrov a polomerom oblúka 250 metrov, v ktorom sa nachádzal, predstavoval významné inžinierske dielo.
Vojnové škody a provizórne riešenia
Koniec druhej svetovej vojny priniesol so sebou rozsiahle poškodenie trate. Partizánske skupiny sa počas Slovenského národného povstania pokúsili prerušiť dopravu v okolí Tisovca zničením viaduktu v km 32,413. V noci z 27. na 28. januára 1945 ustupujúce nemecké jednotky zničili aj most na Muráňskej ulici v Tisovci. Okrem toho, v noci z 27. na 28. januára 1945, ustupujúce nemecké jednotky zničili aj most na Muráňskej ulici v Tisovci. Predpokladalo sa, že po oslobodení sa dokončí prestavba ozubnicovej trate Polhora - Tisovec.
Odpratávanie trosiek zničeného viaduktu si vyžiadalo približne dva mesiace a zapojilo sa doň okolo 100 robotníkov. Odstránilo sa 3000 m³ muriva a 150 000 kg železa. Obyvateľstvo Polhory a Tisovca odpracovalo na odpratávacích prácach zadarmo 2000 hodín. Celkovo si odstránenie trosiek vyžiadalo 46 000 pracovných hodín.
S rekonštrukciou viaduktu sa začalo až na jeseň roku 1945. Vzhľadom na zakrivenie trate s polomerom 250 metrov a jej značný spád 48‰ bolo rozhodnuté postaviť dočasné drevené konštrukcie. Boli použité drevené bárky z čerstvého neimpregnovaného jedľového dreva, spojené do formy mohutného priestorového lešenia. Ako nosné konštrukcie slúžili plnostenné nosníky s výškou 90 cm, priečne spevnené horným a dolným zavetrovaním. Táto unikátna drevená stavba mala tri poschodia a pozostávala z 21 bárok, striedavo jednoduchých a dvojitých, s výškou 12 až 23 metrov. Nosnú konštrukciu tvorilo 13 železných plnostenných nosníkov, z toho 9 konštrukcií s dvoma poľami. Železnú konštrukciu dodala železiareň v Podbrezovej a jej hmotnosť bola približne 100 000 kg. Provizórne premostenie dosiahlo dĺžku 156 metrov. Na jeho stavbu sa spotrebovalo 2000 m³ drevnej guľatiny, 12 100 kg svorníkov, 270 kg traskavín, 730 kg karbidu a 122 fliaš kyslíka.
Slávnostné odovzdanie provizórneho dreveného viaduktu sa uskutočnilo 28. januára 1946. Po prestrihnutí symbolickej pásky si hostia, vrátane zástupcov povereníctva a RŠŽ v Košiciach, prezreli dokončenú stavbu. Následne sa hostia presunuli do Tisovca, kde boli dekorovaní zaslúžilí hrdinovia práce. Od 29. januára 1946 začal drevený viadukt slúžiť pravidelnej železničnej prevádzke.
Historie železnic - Veteráni českých a slovenských kolejí
Požiare a postupná modernizácia
Drevená konštrukcia provizórneho viaduktu však bola náchylná na požiare. Prvý vážnejší incident sa odohral 6. marca 1951, keď sa viadukt vznietil od vypadnutého žeravého uhlíka z parného rušňa. Napriek včasnej lokalizácii požiaru bola železničná doprava prerušená na šesť týždňov.
Väčší požiar vypukol 22. marca 1952 o 9:35 hod. po prechode nákladného ozubnicového vlaku. Požiar, pravdepodobne spôsobený žeravým uhlíkom z parného rušňa, spozoroval personál motorového osobného vlaku, ktorý musel pred horiacim viaduktom zastaviť. S pomocou cestujúcich a hasičských zborov z okolitých obcí sa podarilo požiar zlikvidovať.
Značné poškodenie viaduktu viedlo k zastaveniu nákladnej dopravy na trati Pohronská Polhora - Bánovo od 22. júna 1955. Napriek ošetrovaniu drevených častí podliehala konštrukcia nepriazni počasia a podpery začali podliehať hnilobe.
Nová éra: Celozváraný oceľový most
V roku 1955 sa začala výstavba nového mosta, ktorého autorom bol Doc. Ing. Arpád Tesár, CSc. Na tomto viadukte bola druhýkrát v Československu úspešne aplikovaná pôdorysne polygonálne lomená oblúková konštrukcia. Generálnym dodávateľom stavby bol Mostný obvod Košice. Oceľovú konštrukciu vyrobila mostáreň Vítkovických železiarní Klementa Gottwalda Ostrava a zmontovali ju Hutní montáže Ostrava pod priamym dozorom Výskumného ústavu zváračského v Bratislave. Zložité vytyčovacie práce riadila Meračsko-dokumentačná kancelária Košice.
Nový most, celozváranej priestorovej rámovej sústavy, dosiahol dĺžku 160 metrov. Jeho nosnú konštrukciu tvorili pôdorysne polygonálne lomené spojité priehradové hlavné nosníky s piatimi poľami po 28 metrov, usadené v polomere 250 metrov. Most mal štíhle oceľové stojky zakotvené do pôvodných základov a masívne opory. Konštrukcia bola celozváraná okrem montážnych stykov nad stojkami. Stojky boli spojené s hlavnými nosníkmi tak, aby most pôsobil ako rám a sám preberal pozdĺžne vodorovné sily. V priečnom smere boli stojky vytvorené ako priehradové steny rombickej sústavy, schopné preberať priečne vodorovné účinky od vetra a odstredivých síl.
Táto netradičná výstavba viaduktu priniesla úsporu milióna korún. Stal sa prvým celozvarovaným priehradovým železničným mostom v Československu, ktorý bol vyrobený priamo na stavenisku. Dovtedy sa zvárané mostné konštrukcie mohli vyrábať len v mostárňach, pričom na stavenisku sa mohlo iba nitovať. Montáž mosta prebiehala pomocou dvoch žeriavov sústavy Derrick s nosnosťou 25 a 40 ton. Na stavbu mosta sa spotrebovalo približne 500 m³ betónu a necelých 300 ton mostovej ocele. Pre možnosť práce aj v nepriaznivom počasí bola zváraná časť mosta zakrytá plachtami.
Konštrukcia mosta bola dokončená do Vianoc, na čo nasledovala montáž podvalov, koľajníc a ozubnicových pásov. Začiatkom februára 1959 bol most kompletne hotový. Dňa 23. februára 1959 začala hlavná prehliadka mosta. O tri dni neskôr, 26. februára 1959, sa uskutočnila zaťažkávacia skúška pod vedením Ing. Šedivca z Výskumného ústavu dopravného v Prahe-Smíchove. Na skúške boli použité štyri dieselové rušne. Posúdenie zvarov a tenzometrické meranie niektorých častí konštrukcie prístrojmi Cambridge vykonala skupina doc. Tesára z Výskumného ústavu zváračského v Bratislave. Po vyhodnotení nameraných údajov komisia vyhlásila, že viadukt je schopný prevádzky a namerané hodnoty nedosiahli ani povolenú toleranciu.
Posledné rekonštrukcie a obmedzenia
Mosty pri Bánove nad cestou, ktoré boli od konca druhej svetovej vojny len provizóriami, si vyžiadali dlhý čas na nájdenie dodávateľa. Domáce kapacity neumožňovali ich výrobu, a preto boli diely na nové mosty vyrobené v Poľsku. Zmontovali ich pracovníci Mostného obvodu ČSD Košice.
V posledných rokoch boli na trati zaznamenané aj obmedzenia rýchlosti z dôvodu zlého stavu mostných konštrukcií. Napríklad, od 23. marca 2007 bola na moste v km 6,128 (medzi stanicami Jesenské a Rimavská Sobota) znížená traťová rýchlosť z 80 km/h na 10 km/h. Podobné obmedzenie, na 30 km/h, bolo zavedené aj na moste v km 6,720 na tej istej trati.
Železnica musela preklenúť aj tiesňavu pod Tesnou skalou, ktorá je opradená mnohými legendami. Trať tu prechádza divokou partiou s kolmými a previsnutými stenami, jaskynnými otvormi a prepadlískami. Namiesto tradičných mostov boli použité železničné lavice, ktoré sú prilepené k skalám a len sporadicky podopreté.
Vysoký železničný most preklenul aj dolinu Teplicu s vyvieračkou, ktorá spolu s oblasťou Suchých dolov tvorí štátnu prírodnú rezerváciu.
Pri výstavbe trate Jesenské - Tisovec, ktorá bola súčasťou gemerských priemyselných železníc budovaných na základe zákonného článku XXXLI z roku 1870, boli subdodávateľmi na stavebné práce, stavbu mostov a pokládku železničného zvršku firmy Osvald a Miller. Práce, napriek ťažkostiam, postupovali rýchlo. Jedna z priehradových železných konštrukcií mosta bola poškodená pri ostreľovaní smerom od Tisovca. Definitívna oprava si vyžiadala nahradenie viacerých poškodených častí.
Z obranných dôvodov bol 30. augusta 1944 tzv. príbojský most na trati medzi Hrachovom a Nižným Skálnikom podmínovaný a zničený. S blížiacim sa frontom rapídne rástla intenzita prepravy na trati Banská Bystrica - Brezno - Rimavská Sobota. V polovici decembra 1944 pôsobila v rimavskej doline časť brigády "Dirlewangen", ktorej úlohou bolo zastaviť postup Červenej armády. Partizánsky štáb oddielu Stalin vytvoril diverzné bojové skupiny, ktoré spôsobili explózie mostov a vojenských áut. Ustupujúce nemecké vojská v noci z 27. na 28. januára 1945 zničili aj most na Muráňskej ulici v Tisovci.
Rekonštrukcia trate Jesenské - Tisovec sa začala ihneď po prechode frontu.
Tieto príklady ilustrujú neustálu potrebu údržby a rekonštrukcie mostných objektov na tejto traverze, ktorá je svedkom technického pokroku aj historických udalostí.