Viedeň, svetový etalón kvality života a efektívnej mestskej infraštruktúry, neustále investuje do rozvoja svojho dopravného systému. Srdcom tejto infraštruktúry je rozsiahla sieť metra, ktorá denne prepraví viac ako milión cestujúcich. Udržanie tohto rozsiahleho systému v špičkovej kondícii si vyžaduje neustály kolobeh inovácií a renovácií. V súčasnosti prebieha rozsiahla rekonštrukcia a modernizácia, ktorá zahŕňa ambiciózne rozširovanie liniek U2 a U5, ako aj modernizáciu existujúcich trás, s cieľom zabezpečiť ešte efektívnejšiu, ekologickejšiu a spoľahlivejšiu verejnú dopravu pre obyvateľov aj návštevníkov.
Ambiciózny Projekt U2/U5: Nová Éra Viedenského Metra
V roku 2020 získalo konzorcium zložené z firiem PORR a STRABAG od spoločnosti Wiener Linien zmluvu na komplexný projekt výstavby metra s hodnotou 481 miliónov eur. Tento projekt, známy ako U2/17-21, predstavuje rozšírenie liniek U2 a U5 a je kľúčovou súčasťou "Plánu rozvoja mesta 2025 - technický koncept mobility", ktorý si kladie za cieľ rozšíriť verejnú dopravnú sieť v metropole.
Nová trasa linky U2 povedie od stanice Schottentor cez západné centrum mesta na juh, zatiaľ čo nová linka U5 bude premávať v západno-východnom smere. Linka U5 bude slúžiť ako nové spojenie od stanice Rathaus smerom k Hernals. Križovanie s linkou U2 bude v stanici Rathaus, odkiaľ bude U5 pokračovať po stanicu Karlsplatz. V rámci tohto rozšírenia bude úsek U2 medzi stanicami Karlsplatz a Rathaus prevedený na linky U5 a U2. V budúcnosti sa plánuje ďalšie rozširovanie na juh novou vetvou metra. Projekt sa nachádza v centre mesta a prechádza štyrmi mestskými obvodmi.
Kľúčovou súčasťou tejto fázy je stavebný úsek U2/18, ktorý zahŕňa stanicu Matzleinsdorfer Platz s časťou južne sa pripájajúceho zariadenia na otáčanie (obratisko) a predpokladanú pokračujúcu trasu metra v 10. obvode. Šachta Triester Straße slúži ako východiskový bod pre dve tunelové rúry, ktoré budú razené zeminovým štítom od Matzleinsdorfer Platz v 10. obvode po Augustinplatz v 7. obvode. Tieto tunely, dlhé približne 2,8 km, budú zahŕňať tri nové stanice (v rámci stavebných úsekov U2/19, U2/20 a U2/21) a tri núdzové únikové šachty s výhybkami (Reinprechtsdorfer Straße, Kaunitzgasse a Augustinplatz).
Technické Výzvy a Inovatívne Metódy
Výstavba týchto rozsiahlych podzemných štruktúr v centre Viedne predstavuje značné technické výzvy. Šachty, hlboké do 35 metrov, sa budujú hĺbením z povrchu, pričom na ich paženie sa používajú najmä vŕtané pilótové steny s priemerom 90 až 120 cm. Celkovo sa na stavbe zrealizuje približne 40 500 dĺžkových metrov vŕtaných pilót.
Traťové tunely sa raziť pomocou plnoprofilového raziaceho stroja so zeminovým štítom (EPB - Earth Pressure Balance), pričom kontinuálne sa vyrazí 4 200 dĺžkových metrov traťových tunelov. Razenie staníc metra, vetracích šácht, spojovacích chodieb a eskalátorových šácht prebieha Novou rakúskou tunelovacou metódou (NRTM). Celkovo sa takto razí približne 2 200 dĺžkových metrov tunela s prierezom 65 až 95 m².
Tunely razené konvenčne metódou NRTM a ďalšie konštrukcie sú tvorené dvoma plášťami s vonkajším ostením zo spevňujúceho striekaného betónu a vnútorným ostením zo železobetónu hrúbky 40 cm. Traťové rúry razené TBM strojom využívajú jednovrstvový utesnený tubingový systém s hrúbkou segmentu 35 cm. V nespevnenej hornine pri staniciach sa používa NRTM, ktorá umožňuje rýchle prispôsobenie metód razenia geologickým podmienkam. Čelba tunela je pred jej rozpojovaním zabezpečená bezpečnostnými opatreniami, ako je zmrazovanie, dáždniky alebo samovŕtacie ihly. V prípade nepriaznivej geológie sa využívajú technológie na ochranu čelby, ako čelné kotvy či nízkotlakové injektáže. Dĺžka záberu v nespevnenej hornine je zvyčajne 0,80 až 1,20 metra, s prednou ochranou z nevystuženého striekaného betónu hrúbky 5 až 10 cm. Celý proces razenia je pod dohľadom rozsiahleho programu geotechnického merania.
Razenie tunelových rúr medzi stanicami a mimo výhybkového systému sa realizuje EPB štítom, kde ako nosné médium slúži hlinitá emulzia. Výstavba kontinuálne zhotovovaných tunelových rúr prebieha pomocou železobetónových prefabrikátov (segmentov). Východiskovým bodom postupu EPB štítu sú šachty stanice Matzleinsdorfer Platz. Po dojazde TBM do cieľovej šachty Augustinplatz bude stroj demontovaný a po opätovnom zostavení v stanici Matzleinsdorfer Platz bude vyrazená druhá rúra.
Jak przebija się tarcza TBM przez ścianę stacji metra
Zmierňovanie Vplyvov a Bezpečnosť
Pri takej rozsiahlej výstavbe v historickom centre mesta, akým je Viedeň, je nevyhnutné monitorovať a zmierňovať všetky potenciálne negatívne dosahy na obyvateľov a okolité stavby. V dôsledku vŕtania tunelov môže vznikať hluk a vibrácie, preto boli vykonané detailné merania a analýzy na minimalizáciu týchto faktorov. Vypracovala sa stratégia dopravných obmedzení s cieľom minimalizovať dosah výstavby na verejnú dopravu a dopravné prekážky. Bezpečnosť pracovníkov na stavenisku a obyvateľov v okolí je absolútnou prioritou, pričom sa pravidelne kontroluje dodržiavanie bezpečnostných predpisov.
Napriek dôkladnému plánovaniu, ktoré zahŕňalo rozsiahle prieskumy vrátane 250 vrtov do hĺbky až 60 metrov a vykopania 3 000 šácht, sa počas razenia tunelov vyskytli nečakané geologické problémy. "Tri roky výstavby nám ukázali technické výzvy, ktoré viedenská pôda predstavuje. Napriek dôkladnému plánovaniu nás prekvapili pohyby zeminy a prieniky vody," uviedla Gudrun Senk, technická riaditeľka Wiener Linien. Zastávka U2 Reinprechtsdorfer Straße bola obzvlášť náročná, kde bolo potrebné vykonať dodatočné kroky na zvládnutie tlakov pôdy a zabezpečenie konštrukcie šachty.
Tunelovací stroj (TBM), dlhý 120 metrov a vážiaci 1 200 ton, hrá kľúčovú úlohu pri razení tunelov. Nečakané udalosti, ako napríklad prienik vody, však môžu práce spomaliť a ovplyvniť celkový harmonogram projektu.
Finančné Aspekty a Modernizácia Infraštruktúry
Enormný nárast cien stavebných prác a inflácia ovplyvnili aj náklady na projekt. Pôvodné náklady vo výške približne dve miliardy eur, dohodnuté v roku 2020, sa zvýšili o približne 15 percent, čo predstavuje dodatočných 300 miliónov eur. Projekt však zostáva v rámci rozpočtu. Podľa dohody z roku 2020 sa v prípade prekročenia inflácie nad 2,5 percenta trikrát po sebe situácia prehodnotí riadiacim výborom projektu.
Okrem výstavby nových úsekov prebieha aj rozsiahla modernizácia existujúcej infraštruktúry. V roku 2024 investovala spoločnosť Wiener Linien 223 miliónov eur do modernizácie infraštruktúry a úspešne dokončila 100 stavenísk. Vymenených bolo 8,6 kilometra koľají a 53 výhybiek. Významných milníkov bolo dosiahnutých aj v modernizácii historických budov a objektov na linke U4.
Sieť verejnej dopravy vo Viedni, ktorá zahŕňa metro, električky a autobusy, je považovaná za jednu z najlepších na svete. Denne ju využíva dva milióny cestujúcich. Aby sa zachovala vysoká kvalita a spoľahlivosť, Wiener Linien pokračuje v "modernizačnej ofenzíve" zameranej na rekonštrukciu koľají a výhybiek. V roku 2024 bolo vymenených 8,6 kilometra električkových tratí a 53 výhybiek, pričom renovácie pokračujú aj v roku 2025 s plánovanou výmenou 11 kilometrov koľají a 45 nových výhybiek.
Výhľad do Budúcnosti: Viedeň pripravená na Rast
Rozšírenie liniek U2 a U5 a neustála modernizácia siete metra sú kľúčové pre budúcnosť Viedne. Cieľom je, aby do roku 2025 dosiahol podiel MHD, cyklistiky a peších ciest na doprave v meste 80 %. Viedeň chce takto reagovať na rast populácie a klimatické ciele, kde verejná doprava musí hrať dominantnú úlohu.
V roku 2025 plánuje Wiener Linien pokračovať v modernizácii, pričom sieť metra získa 11 nových výťahov a 12 moderných eskalátorov. Zvláštna pozornosť sa venuje linke U6, ktorá bude modernizovaná na viacerých úsekoch.
V roku 2026 sa očakáva dokončenie prvých častí projektu U2xU5, vrátane stanice Frankhplatz. Linka U2 bude naďalej premávať v obmedzenom režime po stanicu Schottentor. Linka U6 prejde v roku 2026 technickou inventúrou a modernizáciou stanice Tscherttegasse. Veľkonočný šprint na koľajniciach čaká úsek Währinger Straße/Volksoper - Jägerstraße na linke U6. Zelená linka U4 prejde strategickým vylepšením v uzle Schwedenplatz - Landstraße. Najväčšou výzvou roka 2026 bude historická uzávera hlavnej trasy S-Bahn (Stammstrecke), ktorá vyvolá v mestskej doprave dominový efekt. Linky metra U1 a U6 sa stanú hlavnými evakuačnými kanálmi pre desaťtisíce ľudí.
Medzi pozitívne zmeny patrí aj nasadzovanie novej generácie vlakov X-Wagen, ktoré sa stanú štandardom na linkách U1, U2, U3 a U4. Tieto moderné súpravy s inovatívnym informačným systémom ponúkajú vyššiu kapacitu a komfort.
Napriek dočasným obmedzeniam a výlukám, ktoré si vyžadujú flexibilitu a využívanie digitálnych asistentov, je cieľom vytvoriť jeden z najmodernejších dopravných systémov v Európe. Viedeň sa týmto pripravuje na budúcnosť, čím posilňuje svoju pozíciu ako mesto s vynikajúcou kvalitou života a udržateľnou mobilitou.
tags: #rekonstrukcia #metra #u4 #vo #viedni