Modernizácia našej hlavnej železničnej trate Bratislava - Žilina - Košice - Čierna nad Tisou, štátna hranica s Ukrajinou, je proces, ktorý možno oprávnene prirovnať k výstavbe diaľnice D1. Ani jedna, ani druhá po rokoch príprav a výstavby nie je stále dokončená. Aj kompletná diaľnica zo západu na východ našej krajiny, aj moderná železnica je potrebná. Rozdiel medzi nimi je v tom, že pri modernizácii železnice nie sme ešte ani v polovici a len pomaly sa blížime z Bratislavy do Žiliny. Ďalší podstatný rozdiel je v tom, že železnici sa venuje podstatne menšia pozornosť ako diaľniciam, myslím neprávom.
Výzvy a História Modernizácie
Citujúc zo Štúdie realizovateľnosti - aktualizácia, úsek Žilina - Košice - Čierna nad Tisou št. hr. - Záverečná správa z roku 2015, môžeme konštatovať: „Vychádzajúc z hodnotenia (zo strany JASPERS a DG REGIO) predložených železničných projektov, financovaných v rámci Kohézneho fondu EÚ v programovom období 2007 - 2013, DG REGIO vyjadrilo svoje znepokojenie vo vzťahu k vhodnosti zámeru existujúcej štúdie realizovateľnosti Žilina - Košice - Čierna nad Tisou z roku 2007. Preto bolo požadované, aby projektové opatrenia pre ďalšie programové obdobie (2014 - 2020) vychádzali z komplexnejšej štúdie realizovateľnosti založenej na príslušných, medzinárodných štandardoch kvality.“
Pre ľudí, ktorí sa nezaoberajú problematikou železníc, ale chceli by pochopiť obsah tohto príspevku, je dôležité vysvetliť niekoľko kľúčových pojmov. Súčasťou modernizácie je aj zvyšovanie traťovej rýchlosti, ktorá by mala byť pre európske železničné koridory minimálne 160 km/h. Táto rýchlosť je dôležitá kvôli konkurencieschopnosti železníc voči individuálnej automobilovej doprave a jej príťažlivosti. Cieľom je presunúť časť cestujúcich z áut do vlakov, čo by odbremenilo cesty, znížilo množstvo emisií a celkovo prispievalo k udržateľnejšej doprave.
Rýchlosť na trati súvisí s polomermi oblúkov. Trať Žilina - Košice - Čierna nad Tisou prechádza prevažne horskými údoliami a je tvorená veľkým počtom oblúkov rôznych polomerov. Väčšina z nich vyhovuje maximálne rýchlosti 100 km/h, nájdu sa oblúky pre vyššiu rýchlosť, ale aj oblúky obmedzujúce rýchlosť napríklad len na 60 km/h. To znamená, že ak chceme zvýšiť rýchlosť, musíme nevyhovujúce oblúky trate narovnávať, zväčšovať ich polomer až na stanovenú hodnotu. Ak zväčšenie polomeru oblúku nie je možné, je potrebné úplne zmeniť trasovanie problematického úseku. Práve zväčšovanie polomeru oblúkov, nové trasovanie a s tým súvisiace umelé stavby ako mosty a nové tunely tvoria najväčšiu časť nákladov na modernizáciu. Pokiaľ na železničnom koridore nie je dodržaná minimálna rýchlosť, je potrebné požiadať pre daný úsek o schválenie výnimky.
Víťazom verejnej súťaže na vypracovanie štúdie realizovateľnosti sa stalo združenie Star EU-CDV tvorené firmou Star EU a.s. ako vedúcim členom a Centrom dopravního výzkumu, v. v. i., z Brna. Zaujímavé je, že práve firmu Star EU a.s. podľa denníka SME v marci 2008 odporúčal starostom Smeru generálny manažér strany Ján Richter na prípravu projektov, ktoré čerpajú finančné zdroje z EÚ. V uvedenom denníku nájdete celú sériu článkov venovaných firme Star EU. Netreba sa však obávať, k slovu či štúdii sa dostanú aj ľudia, ktorí danej problematike rozumejú.
Dňa 11. mája 2016 vyšiel v časopise Inžinierske stavby príspevok s názvom „Štúdia realizovateľnosti železničnej trate Čierna nad Tisou - Košice - Žilina“ od autorov Ondreja Podolca a Petra Harabína, pôsobiacich ako projektanti v spoločnosti REMING CONSULT. Tieto mená sa nachádzajú aj na titulnej strane záverečnej správy medzi menami riešiteľov. Ing. Ondrej Podolec ako kľúčový expert č. 2 - zástupca vedúceho tímu a Ing. Peter Harabin ako odborník na dopravnú ekonómiu. Otázkou zostáva, prečo sa k riešeniu projektu dostali až takýmto okľukou. Štúdia je dostupná na webe ŽSR, čo za uplynulé desaťročia nebolo zvykom.
Celá trať sa rozdelila na 16 samostatných úsekov. Trasovanie sa vykonávalo v 3D, na 3D modeli terénu s presnosťou povrchu obvyklou pri mapách v mierke 1:10 000. Každý zo 16 hlavných úsekov trate bol však stále príliš dlhý, stále nevhodný na detailnejšiu kombinovateľnosť jednotlivých trás v úseku medzi sebou. Vznikli však miesta, kde sa jednotlivé navrhnuté trasy pretínali. Trasovanie sa vykonávalo pre alternatívy s rýchlosťou 120 km/h, 140 km/h, 160 km/h a ponechala sa aj pôvodná trasa trate. V niektorých čiastkových úsekoch vzniklo aj viac návrhov pre rovnakú rýchlosť, tie sa potom označovali indexom napr. 120/1, 120/2, 120/3 (trasovanie pre rýchlosť 120 km/h). Do všetkých zostávajúcich trás sa vložili jednotnou metodikou inžinierske stavby (mosty a tunely, cesty, zastávky, stanice…), a to na základe vzájomného porovnania polohopisnej mapy a pozdĺžnych profilov. Z trás, ktoré ostali, sa zostavili 4 základné koncepčné návrhy koridoru a dodatočne sa doplnil piaty koncept. Koncept 4 a 5 predstavujú strategický zámer EÚ a SR (tu sa nachádzalo pôvodne navrhnuté trasovanie pripravované približne od roku 2007).
Všetky trasy piatich koncepčných návrhov koridoru sa podrobili multikriteriálnej analýze. „Koncept 1 - alternatíva 1.1 - je definovaná ako minimálna z pohľadu investičných nákladov (IN) a dosiahnutých benefitov. Ide o prevažne rekonštrukciu trate v existujúcej stope iba s lokálnymi preložkami pre dosiahnutie rýchlosti 120 km/h.“ „Koncept 2 - alternatíva 2.3 - v tejto alternatíve sa využívajú všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami boli uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti V na 100, 90 a 60 km/h.“ „Koncept 3 - alternatíva 3.1 - pre alternatívu 3.1 boli používané trasovania pre všetky rýchlosti (120, 140 a 160 km/h). Pri uvážení výšky IN na odstránenie úsekov s nízkymi traťovými rýchlosťami sú uvedené rýchlosti doplnené aj úsekmi s miestnymi obmedzeniami rýchlosti v na 100, 90 a 60 km/h. Oproti alternatíve 2.3 sú zahrnuté preložky trate pri žst. Kostoľany nad Hornádom (tunel Ťahanovce), pri žst. Spišské Vlachy, tunel Spišský Štiavnik, preložka trate v km 232 medzi žst. Východná a žst. Kráľová Lehota.“ „Koncept 3 - alternatíva 3.2 - je zhodná s alternatívou 3.1 s ďalšími preložkami trate, ktoré predstavujú prechod cez pohorie Veľká Fatra pomocou nových tunelov a mostov. Trať je vedená mimo jestvujúcej žst.“
Tieto vybrané alternatívy boli opätovne analyzované, vid. dokument A.10 Správa pre etapu 4. Záver na str. 111 znie: „Na základe dosiahnutých ekonomických parametrov, pri zohľadnení stratégie modernizácie tratí, vrátane posúdenia analýzy scenárov, spolu s posúdením počiatočných rizík, rozsahu potrebných mitigačných opatrení a výšky zostatkových rizík, riešiteľ odporúča Alternatívu 2.3 prípadne 3.1. Alternatíva 3.1 oproti Alternatíve 2.3 má vyššie nároky na výdavky štátneho rozpočtu, ku ktorým prináša ďalšie benefity.“ Znamená to, že výsledné trasovanie je navrhnuté alternatívne a ŽSR si môžu vybrať alternatívu, ktorú chcú realizovať.
Podrobnosti o tvorbe, analýze a výbere trás nájdete v už spomínanom príspevku v časopise Inžinierke stavby, alebo ešte podrobnejšie v textovej prílohe Štúdie realizovateľnosti A.9 Správa pre etapu 3. Jednotlivé trasy navrhnuté pre víťazné alternatívy sú obsahom výkresových príloh B.2, B.3.
Podľa pôvodných projektov pripravovaných od roku 2007, pôvodný návrh bol na rýchlosť 160 km/h, počítal s traťou vedenou prevažne v novej línii s tunelmi Červený Kút (4863-4866 m), Zámčisko (166 m), Dúbrava (1372 m), Hencnava (1067 m), Štrba (2497 m), Kolombiarok (1215 m) a počítal s prekládkou stanice Štrba južnejšie od súčasnej polohy. Možno práve pre tento návrh sme boli kritizovaný zo strany Jaspersu za príliš dlhé a nákladné tunely. Trasovanie podľa novej alternatívy 3.1 (aj 3.2) ide prevažne v súčasnej línii len s malými preložkami.
Za Liptovským Hrádkom je trať ešte stále na 160 km/h, na oblúku pred Kráľovou Lehotou rýchlosť klesne na 140 km/h, a potom, po asi 2 km, klesne rýchlosť na 110 km/h, nasledujú dva oblúky na 70 km/h a pokračuje sa na 100-110 km/h. Po asi 7 km od Kráľovej Lehoty začína asi 5 kilometrový úsek s oblúkmi na 160 km/h, ktorý končí za Važcom pred oblúkom na 100 km/h a trať pokračuje cca 2 km na 90-110 km/h až po ďalší oblúk na 70 km/h. Za ním nasleduje trať navrhnutá na rýchlosť 90 km/h, ktorá končí prejazdom stanice Štrba (rýchlosť 60 km/h). Pri multikriteriálnej analýze sa sledovali aj rýchlostné skoky a kritériom bol aj čas jazdy vlakov. Podľa výsledku usudzujeme, že svojou váhou vyhrali ekonomické kritéria a negovali zaujímavo navrhnuté pôvodné riešenie.
Úsek Poprad - Lučivná je prvý, ktorým sa začala modernizácia nášho hlavného ťahu na východe - 18. septembra 2020 položili základný kameň stavby. Táto modernizácia má vychádzať z pôvodného projektu, t.j. koncept 5 podľa aktualizovanej štúdie. Redukcia nákladov poznamenala podstatne aj úsek z Margecian do Krompách, kde sa rýchlosť znížila zo 160 km/h na 120 km/h. Vypustenie tunelov (Kysak - 992m, Holica - 1730 m) sa dočkal aj úsek Kysak - Margecany, kde sa nebude realizovať ani prekládka Ružínskeho viaduktu do novej polohy. Je to za cenu poklesu rýchlosti zo 140 km/h na 120 km/h (okrem prvých 4 km zo stanice Kysak, ktoré sú na 100-110 km/h) z Kysaku až po Bujanovský tunel. Podobné je to aj s úsekom z Košíc do Čiernej nad Tisou. Ten bol v aktualizácii štúdie navrhovaný iba v alternatíve 1.1 pre rýchlosť 120 km/h.
V porovnaní so situáciou na Slovensku, u našich susedov v Čechách sa už pár rokov rozpráva o zvyšovaní rýchlosti zo 160 km/h na 200 km/h pri už modernizovaných úsekoch. Preto sme sa pozreli aj na úseky trate v štúdii realizovateľnosti medzi Žilinou a Čiernou nad Tisou, ktoré by sme mohli označiť ako 160+ km/h z dôvodu, že navrhovaná alebo existujúca trať umožňuje takéto rýchlosti.
Príkladom sú: zastávka Švošov - žst. 14 km dlhý úsek len v alternatíve 3.2, ktorá nebola odporúčaná, s tunelom Korbeľka (5199 m) a tunelom Kútny Vrch (527 m). 7 km dlhý úsek s veľkými oblúkmi a stanicou Svit, ktorá má plánované nástupištia mimo hlavných koľají. 12 km dlhý úsek začínajúci zastávkou Letanovce, končiaci pred zástavkou Gánovce s oblúkmi 2000 a viac metrov. Predchádza ho 8 km dlhý úsek s rýchlosťou 160+ km/h (napr. oblúk pred km 180 má R=1800 m). Dva nespojité úseky približne 24 km z Čiernej nad Tisou do Stredy na Bodrogom a ďalší 10 km dlhý úsek s oblúkmi s polomerom nad 2000 m. Prvý úsek je prerušený oblúkom s R=1700 m (stále 160+ km/h) v km cca 9 za žst. Dobrá.
Aktualizácia štúdie realizovateľnosti priniesla aj opätovné posudzovanie vplyvov na životné prostredie (EIA) a novú projektovú prípravu pre viaceré úseky. Aj to je dôsledkom pomalých procesov, keď príprava realizácie modernizácie trate trvá aj 10 rokov. Za 10 rokov sa zmení všeličo, len ako sa ukazuje, nezmenili sa slovenské železnice. Malo by to byť pre nás mementom aj poučením. Mimochodom, „nová“ aktualizovaná štúdia je už na svete 5 rokov (október 2015), momentálne pre nepripravenosť projektov je vôbec problém s využitím peňazí z EÚ na modernizáciu železníc. Ešte šťastie, že tu máme nedokončené úseky do Žiliny, inak by sa asi nič nemodernizovalo. Dúfame, že sa z toho nestane začarovaný kruh, keď sa pripravia nové projekty a po 10 rokoch prípravy sa opäť zahodia, bez toho, aby sa na železnici niečo zmenilo k lepšiemu.
Je verejným tajomstvom, že výdavky na železničnú dopravu na Slovensku patria k tým najnižším v Európe. Odrazom toho je podľa môjho názoru aj táto štúdia, ktorá v čase, keď v susedných Čechách sa rozbieha príprava na budovanie vysokorýchlostných tratí, na Slovensku sa uskutočnila masívna redukcia existujúcich projektov modernizácie našej najdôležitejšej trate. V Európe sa spolufinancujú z európskych peňazí aj podstatne dlhšie tunely, ako sme mali navrhnuté v pôvodnom návrhu pod Tatrami. Nejde tu o druhú hlavnú trať, kde takéto úsporné riešenie by bolo opodstatnené, ale o hlavnú spojnicu východu krajiny so západom.
Aspekty Životného Prostredia a Pôvodné Vízie
Obraciame pozornosť na úsek z Liptovského Hrádku cez Štrbu do Lučivnej. Je tu ešte aj aspekt ochrany prírody. Súčasná trať prechádza okolo Bieleho Váhu okrajom chránenej oblasti Natura 2000 európskeho významu a je tam trpená. My chceme naďalej viesť trať týmto územím a aj keď v redukovanej podobe, robiť tu stavebnú činnosť súvisiacu s modernizáciou trate. Už dnes môžeme na stránke pre EIA čítať stanovisko s výhradami, ktoré sú proti lokálnej prekládke trate (trať sa presúva len o niekoľko metrov, aby sa aspoň čiastočne zväčšili niektoré oblúky) pre aktualizovanú štúdiu v údolí Bieleho Váhu. Pritom pôvodný projekt uvedené územie z podstatnej časti obchádzal.
Citujeme z textovej prílohy A.9 Finálna správa pre 3. etapu, str. 16-17, Štúdie realizovateľnosti, 2015: „V procese EIA podala (t.j. keď prebiehalo posúdenie pôvodného projektu z roku 2007 - pozn. autora reportáže) svoje stanovisko k navrhovaným variantom aj Správa Tatranského národného parku a Správa Národného parku Nízke Tatry. „Celkovo možno konštatovať, že z hľadiska ochrany prírody a krajiny je najoptimálnejší variant červenej trasy (t.j. s tunelom Červený Kút a Zámčisko) a to v celej dĺžke trate troch úsekov; v kritickom úseku, kde je dotknuté SKUEV Biely Váh (cca km 220 až 238) ho považujeme za jediný prijateľný variant. Na základe uvedeného boli z ďalšieho posudzovania v štúdii realizovateľnosti (pôvodnej z roku 2007, pozn. autora reportáže) vylúčené všetky ostatné varianty.“
Modernizácia na Západe a Budovanie Vysokorýchlostných Trati
Modernizácia železničnej trate od Devínskej Novej Vsi po hranicu s Českou republikou by mala, podľa rezortu dopravy, napredovať rýchlejšie. Vlaky tam po jej dokončení budú môcť jazdiť rýchlosťou až 200 km/h. Práce v minulosti skomplikovala pandémia či minuloročné povodne. Železnice dostali povolenie už aj od ministra životného prostredia. Na tomto mieste bude stáť nová rýchlostná trať, ktorá má zlepšiť prepojenie s Českom. Vlaky na nej môžu ísť rýchlosťou až 200 kilometrov za hodinu. Stavať sa bude v dvoch fázach. Do roku 2027 budú práce prebiehať od Devínskej Novej Vsi po Malacky a o dva roky neskôr by mala byť trať hotová až po hranice s Českom. „Podarilo sa nám opäť odkliať čiastočne zakliatu stavbu tejto strategickej železnice a je to malý krôčik. Nie je to ešte vydanie stavebného povolenia, nie je to ani územné rozhodnutie, ale je to naozaj právoplatné ukončenie posudzovania vplyvov na životné prostredie,“ povedal minister dopravy Jozef Ráž.
Trať bránili sťažnosti. Mala byť hotová už pred dvoma rokmi. „Veľmi vítame tento posun v modernizácii železničnej trate smerom do Českej republiky. Ja sa ale úprimne čudujem, že práve minister Taraba sa dnes chválil na tlačovej konferencii. Jednoducho roky trvá niečo, čo štandardne má prebiehať a je to dôkaz o tom, že za ministra Tarabu sa jednoznačne nepodarilo zrýchliť, práve naopak spomaliť,“ povedala Tamara Stohlová, poslankyňa NR SR. „Dôležité je, aby to bolo spravené v reálnom čase a aby to nefungovalo ako v minulosti, keď sa na štandardné rozhodnutia čakalo celé roky,“ povedal minister dopravy.
Medzi Devínskou Novou Vsou a Zohorom sa realizujú výruby stromov, prekládky sietí, príprava nadjazdov, dočasné nástupištia i výkop podchodu. Výluky na trati sú nevyhnutné. „Máme výluky a veľmi významné a výrazné a tie budú trvať až do ukončenia tejto veľkej investície,“ dodal Ráž. Rýchlostná trať bola nacenená ešte v roku 2020 na takmer 275 miliónov eur.
Začlenením tratí ŽSR do vybraných európskych koridorov a ich modernizáciou vzniká súčasne pre Slovenskú republiku úloha meniť podiel železničnej dopravy na diaľkovej a medzištátnej tranzitnej doprave, pričom výhodou je práve priaznivá energetická náročnosť železničnej dopravy a súvisiace ekologické zaťaženie územia v porovnaní s ostatnými druhmi dopráv na území Slovenska. Účelom modernizácie jestvujúcej dvojkoľajnej železničnej trate na úseku Považská Teplá - Žilina je zmodernizovať technickú infraštruktúru trate úseku, ktorý je súčasťou siete TEN-T a európskeho železničného koridoru č. V. Hlavnou úlohou je umožniť lepšiu prístupnosť k Transeurópskej dopravnej sieti a k dopravnej sieti susediacich štátov. Stavba musí po realizácii spĺňať požiadavky na zaistenie interoperability Európskeho železničného systému v zmysle zákona č. 513/2009 Z. z.
Hlavnými kritériami na dosiahnutie daného účelu stavby sú:
- Zvýšenie traťovej rýchlosti do 160 km/h vrátane, a to v čo najdlhších úsekoch bez náhlych rýchlostných skokov.
- Priechodnosť vozidiel pre kinematický obrys vozidla UIC C a priechodný prierez UIC GC vrátane mostov a vylúčenie všetkých mimoúrovňových priecestí; všetky pôvodné úrovňové kríženia železničnej trate sa zrušili a nahradili mimoúrovňovými kríženiami - nadjazdmi a podchodmi.
- Prestavba železničných staníc na dosiahnutie užitočných dĺžok hlavných a prejazdových koľají minimálne 750 m, ostatných koľají 700 m.
- Nástupištia s hranami 550 mm nad temenom koľajnice s dĺžkou 250 m v zastávkach a staniciach.
- Mimoúrovňový prístup cestujúcich s úpravou všetkých komunikácií pre chodcov v priestoroch staníc a zastávok pre osoby s obmedzenou schopnosťou pohybu.
- Splnenie požiadaviek smernice pre striedavú trakčnú prúdovú sústavu 25 kV, 50 Hz pri komplexnej prestavbe trakčných vedení; v súčasnosti sú modernizované úseky prevádzkované jednosmerným prúdovým systémom 3 kV s možnosťou prechodu na striedavú trakčnú sústavu po dobudovaní uzla Žilina.
- Nové staničné zabezpečovacie zariadenie.
Stavba ŽSR, Modernizácia trate Púchov - Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, II. Územie je súčasťou hlavnej rozvojovej osi Slovenska, ktorou prebiehajú koridory dopravnej a technickej infraštruktúry nadregionálneho významu. Stavba II. etapy Považská Teplá (mimo) - Žilina (mimo) predstavuje úsek trate rozdelený na 6 ucelených častí stavby (UČS). Z praktických dôvodov s ohľadom na požiadavku obstarávateľa realizovať modernizáciu železničnej trate za súčasnej prevádzky sa jednotlivé UČS realizovali ako samostatné stavby. Realizácia I. fázy prác prebiehala od 6. februára 2014 do 31. decembra 2015 a II. fázy od 1. januára 2016 do roku 2017 tak, aby boli splnené požiadavky riadiaceho orgánu a obstarávateľa stavby.
SO 48.33.01 Považská Teplá - Bytča, zárubný múr v sžkm 176,600 - 176,905: Trasovanie železničnej trate sa v sžkm 176,7 približuje k ceste I/61.SO 48.32.02 Považská Teplá - Žilina, železničný spodok, nová preložka trate: Nová preložka trate sa vybudovala v mieste, kde sa stretáva Hričovský kanál, rieka Váh, železnica a diaľnica. Na zhutnenom podloží sa vybudovala konsolidačná vrstva zo štrkodrviny frakcie 0 - 63 mm. Následne sa vybudoval násyp z materiálu frakcie 0 - 63 mm. Po dosiahnutí úrovne zemnej pláne sa realizovala podkladová vrstva v hrúbke 300 mm zo štrkodrviny frakcie 0 - 63 mm.SO 50. 32.01 Bytča - Dolný Hričov, železničný zvršok: Traťový úsek Bytča - Dolný Hričov s dĺžkou 3 532 m sa realizoval s použitím obnovovacieho stroja SUZ 350 firmy Swietelsky, ktorý bol na Slovensku nasadený prvýkrát. Realizácia úseku bola rozdelená do štyroch etáp.
Názov stavby: ŽSR, Modernizácia trate Púchov - Žilina pre rýchlosť do 160 km/h, II. etapa Považská Teplá (mimo) - Žilina (mimo)Objednávateľ stavby: Železnice Slovenskej republiky, BratislavaGenerálny projektant: Reming Consult a. s., BratislavaStavebný dozor: DEC International s. r. o., BratislavaZhotoviteľ stavby: Združenie TEBS, vedúci člen združenia - TSS Grade, a.s., Bratislava, členovia - združenia Bogl a Krysl k.s., Praha, Swietelsky Baugesellschaft m.b.H.
Inklúzia tratí ŽSR do vybraných európskych koridorov a ich modernizácia je podriadená splneniu technických špecifikácií a dosiahnutiu parametrov s prioritným zameraním na rýchlosť a bezpečnosť premávky s inštaláciou najmodernejších a najprogresívnejších prvkov, čím sa celkovo zvyšujú a zlepšujú technické parametre modernizovaných tratí.
TEXT: Ing. Jaroslav MartišFOTO: Združenie TEBSJaroslav Martiš je koordinátorom výstavby za Združenie TEBS.
Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) spoločne s Ministerstvom dopravy SR (MD SR) začiatkom tohto roka predstavili zámer vybudovania vysokorýchlostnej trate (VRT) na osi Budapešť - Bratislava - Praha - Varšava. Tomuto kroku predchádzala rozsiahla príprava, ktorá zahŕňala komunikáciu nielen s viacerými štátnymi inštitúciami, ale aj s krajinami V4 a Rakúskom.
BRATISLAVA - Na štúdii uskutočniteľnosti sa podieľalo konzorcium zložené zo spoločností NDCon a Valbek. Ide o špičku medzi projektovými kanceláriami zaoberajúcimi sa dopravnými stavbami v československom regióne. V priebehu prác spracovateľ spolu s objednávateľom (ŽSR) aktívne komunikovali so zahraničnými partnermi najmä z Maďarska a Česka, v neskoršej fáze aj z Rakúska. Slovenské plány s VRT vychádzali aj z výsledkov národných štúdii Maďarska a Česka, ktoré boli v čase spracovania už hotové. Stanovili totiž miesto, kde vysokorýchlostná trať vstúpi a opustí územie Slovenskej republiky. Z južnej strany to sú Rusovce, ktoré sa ukázali ako najvhodnejšie miesto aj s ohľadom na ekonomické prínosy zapojenia mesta Győr na sieť VRT.
Každý stavebný zámer (stavbu) je potrebné vnímať priestorovo (v 3D). Bratislava má zložité terénne podmienky, ktoré dopredu predurčujú možnosti technického riešenia. V tomto prípade trasovanie železničných tratí a polohu železničných staníc. Železničná stanica (aj odstavná určená pre údržbu osobných vlakov) potrebuje územie v sklone 0 %, teda úplne vodorovnú plochu, a to v dĺžke 800 až 1000 metrov. Červené čiary na obrázku nižšie reprezentujú stúpanie a klesanie, pričom ich cieľom je znázornenie náročnosti terénnych podmienok nášho hlavného mesta, ako aj záujmovej oblasti Hlavnej stanice a Lamača. Napriek tomu, že sa to na prvý pohľad môže javiť inak, Lamač je najvyššie miesto na železničnej trati v smere východ - západ.
V rámci štúdie uskutočniteľnosti sa celkovo preverovalo 38 alternatív pomocou 30 modulárnych úsekov. Predbežná ekonomická analýza v etape 2 štúdie ukázala, že najvýhodnejšie ekonomicky návratné riešenie by bola fialová trasa popri diaľnici D2 cez Pečniansky les. V tomto prípade by bolo potrebné vytvoriť 10 kilometrov dlhý tunel popod Dunaj až do Borov. Rýchlosť jazdy by tu bola 200 km/h. VRT by zastavovala v staniciach Petržalka juh (Janíkov dvor) a bola by na centrum Bratislavy napojená petržalskou električkou. Environmentálna analýza však ukázala, že tento scenár je kvôli vodným zdrojom v Pečnianskom lese nepriechodný. Preto zostala už len možnosť viesť vlaky VRT cez mesto, teda cez Hlavnú stanicu, a to buď cez nový most cez Dunaj alebo po súčasnej trati cez Prístavný most. Súčasťou štúdie je preto aj schéma železničného uzla Bratislava po vybudovaní VRT. Červenou farbou sú znázornené investície realizované v rámci projektu VRT, modrou farbou investície v rámci štúdie uzla Bratislava (2019), oranžovou farbou investície projektu „Zdvojkoľajnenie trate Devínska Nová Ves - št. hr. SK/AT (Marchegg)“ a zelenou farbou prebiehajúca investícia modernizácie trate Devínska Nová Ves - Kúty - št. hr. SK/CZ na 200 km/h.
Prečo nová stanica pri Stupave? Odpoveď je jednoduchá - kvôli terénu v Bratislave a jej okolí a kvôli priestorovým možnostiam, ktoré sú na novú stanicu požadované. Takéto priestorové možnosti už nikde v Bratislave nie sú, ak sa pozeráme aj na vhodnú polohu vo vzťahu k hlavným tratiam a hlavným dopravným smerom. Do úvahy teda prichádzalo iba umiestnenie západne od hlavnej stanice, aby bolo možné zachovať zastavovanie vlakov nielen VRT, ale aj všetkých medzinárodných a vnútroštátnych na súčasnej hlavnej stanici. „Stanici Bratislava hlavná stanica však naďalej ostane jej názov a bude stanicou, kde budú zastavovať všetky diaľkové vnútroštátne a medzinárodné vlaky, navyše aj vlaky VRT. Prevádzkové úkony so súpravami vlakov, ako napríklad posun z a do depa, pobyt pri nástupištiach či obiehanie rušňov majú za následok obsadenie dopravných koľají na dlhý čas, čím odčerpávajú kapacitu stanice. Všetky tieto úkony sa presunú do novej stanice Bratislava západ, ktorá bude končiacou stanicou pre vnútroštátne vlaky a uzlovou stanicou pre vlaky VRT. Toto rozhodnutie prináša kľúčové benefity a dáva ďalší rozmer celému projektu, keďže z Bratislavy bude HUB na mape vysokorýchlostných tratí.
Variant s využitím v súčasnosti modernizovanej trate na 200 km/h smer Kúty št. hr. bol v štúdii takisto preverovaný. Najväčším problémom prevedenia VRT vlakov po tejto trati je kapacita trate. Na železničnej trati so zmiešanou dopravou (osobné rýchle vlaky a pomalšie vlaky, napr. nákladné alebo zastávkové osobné) kapacitu trate najviac znižuje rozdiel rýchlostí medzi vlakmi. Pokiaľ však nebude vybudovaná 2. etapa projektu VRT (trať BA západ - št. hr. Z dlhodobého hľadiska je preto najvhodnejšie vybudovať novú „izolovanú trať“ slúžiacu iba pre segment vysokorýchlostnej dopravy. Rovnaký prístup sa pritom uplatňuje aj v zahraničí. Napriek tomu sa preverovala aj možnosť obchvatu Kútov (odbočenie z 200 km/h trate na českú VRT), avšak takýto scenár neprináša požadovanú celkovú časovú úsporu medzi Bratislavou a Brnom.
Náklady na prvotné prípravné procesy, ktoré bude potrebné absolvovať, konkrétne na stabilizáciu v území a proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (EIA), sú v porovnaní s celkovými nákladmi celého projektu relatívne nízke, ale za to časovo náročné. „V prvom rade je potrebné si uvedomiť, že projekt VRT sa bude riešiť najbližších minimálne 15 až 20 rokov. Možností samotného financovania je tiež viacero, keďže ide o cezhraničný projekt. Ponúka sa možnosť financovania z CEF (Nástroj na prepájanie Európy), Kohéznych fondov, ale taktiež podpora súkromného sektora formou PPP. Vzhľadom nato, že vyhotovenie národnej štúdie uskutočniteľnosti bola úloha z Uznesenia vlády SR, MD SR by malo predložiť na rokovanie Vlády SR materiál o splnení tejto úlohy a tá by mala rozhodnúť o ďalšom pokračovaní projektu. Následne je potrebné absolvovať v rámci projektu proces posudzovania vplyvov na životné prostredie (proces EIA). Projektová príprava stavby môže začať až po právoplatnom záverečnom stanovisku z procesu EIA. Ak by Slovensko nezareagovalo a nepristúpilo na spoločný projekt krajín V4, už by sme sa na európsku mapu VRT pravdepodobne nikdy nedostali. Politická a strategická podpora VRT v rámci Európy je pritom veľmi silná a výrazná. Samotná Európska komisia (EK) plánuje prepojiť metropoly Európskej únie (EÚ) novými rýchlymi železničnými spojeniami do roku 2040. Dôkazom toho je aj dokument, v ktorom EK predstavila komplexný plán na urýchlenie rozvoja vysokorýchlostných železníc v celej EÚ. V tomto vyhlásení sa jednotlivé krajiny zaviazali zrealizovať národné štúdie uskutočniteľnosti. Zároveň začali práce na spracovaní nadnárodnej Rámcovej štúdii uskutočniteľnosti VRT Budapešť - Varšava, ktorá preukázala zmysluplnosť, a zároveň aj ekonomickú efektívnosť projektu. V roku 2021 Vláda SR preto svojím uznesením schválila spracovanie národnej štúdie uskutočniteľnosti a odporučila obstaranie štúdie. V rokoch 2022 až 2024 prebiehalo obstarávanie a samotné spracovanie štúdie uskutočniteľnosti. V priebehu roku 2025 prebiehal pripomienkový a schvaľovací proces štúdie.
ŽSR sú správcom infraštruktúry a podľa zákona sú prevádzkovateľom železničnej dráhy na území Slovenska. Vyplýva im z toho povinnosť zabezpečovať a obsluhovať celoštátne a regionálne dráhy a organizovať na týchto dráhach dopravu pre všetkých prevádzkovateľov dopravy v zmysle dopravnej politiky štátu, a to bez akýchkoľvek diskriminačných obmedzení. ŽSR pripravili zámer na obnovu ďalšej časti bratislavského železničného uzla. Po nedávnom predložení zámerov na modernizáciu západnej a východnej vetvy bratislavského železničného uzla na posudzovanie vplyvov na životné prostredie predložili Železnice Slovenskej republiky na posúdenie aj zámer na rekonštrukciu železničnej trate medzi stanicami Bratislava-Nové Mesto a Bratislava-Ústredná nákladná stanica. Predmetom zámeru je komplexná rekonštrukcia dvoch koľají elektrifikovanej trate dĺžky cca 3,9 km, po ktorej je v súčasnosti osobná doprava zabezpečovaná najmä regionálnou linkou S65. Cieľom rekonštrukcie je odstrániť súčasný nevyhovujúci stav železničnej infraštruktúry, vrátane mostných objektov, a tým zvýšiť traťovú rýchlosť zo súčasných 60 km/h aspoň na 80 km/h, zvýšiť bezpečnosť premávky a tiež zlepšiť komfort cestovania pre používateľov vlakovej dopravy. Zámer rekonštrukcie počíta so zachovaním súčasného vedenia trate, pričom má prísť k obnove železničného zvršku aj spodku, výmene trolejového vedenia a úprave zabezpečovacích zariadení. Na trati sú dva mosty nad cestnými komunikáciami (Krasinského a Čučoriedková + Gagarinova/Popradská), ktoré budú taktiež opravené. V súčasnosti trať úrovňovo križuje tri komunikácie - na Ivanskej ceste, na Vrakunskej ceste a na ulici Na piesku. Tieto priecestia budú zachované aj po rekonštrukcii, na Vrakunskej ceste a ul. Na piesku je pre zvýšenie bezpečnosti navrhované doplnenie závor. Železnice odhadujú, že tieto rekonštrukčné práce by mohli trvať najviac osem mesiacov a vyžiadajú si niekoľko kratších úplných výluk vlakov. Okrem iného by sa mala zvýšiť rýchlosť vlakov.
Ministerstvo dopravy zaradilo do medzirezortného pripomienkového konania návrh, aby modernizácia železničnej trate medzi Krompachmi a Kysakom získala status strategickej investície. Približne 30-kilometrový úsek sa začína v železničnej stanici v Kysaku a končí pred železničnou stanicou v Krompachoch. „Účelom investície je modernizácia existujúcej dvojkoľajnej železničnej trate Žilina - Košice, v úseku Krompachy (mimo) - Kysak, ktorá je súčasťou základnej transeurópskej dopravnej siete (TEN-T), ako aj európskeho dopravného koridoru Rýn - Dunaj,“ priblížil rezort dopravy. Projekt, ktorý by sa mal zrealizovať v rokoch 2027 - 2034, by mal byť financovaný z európskych a vlastných zdrojov a tiež zo štátneho rozpočtu.
V priebehu roka 2025 Železnice Slovenskej republiky (ŽSR) úspešne ukončili stavebné práce na 1. etape projektu modernizácia železničnej trate Devínska Nová Ves - štátna hranica SR/ČR. BRATISLAVA - Napriek viacerým počiatočným výzvam, ktorým Železnice Slovenskej republiky čelili počas prípravnej, projekčnej aj realizačnej fázy stavby, sa projekt podarilo úspešne doviesť do konca 1. etapy. Prvá etapa zahŕňala modernizáciu úseku konvenčnej pohraničnej železničnej trate Kúty - štátna hranica SR/ČR. Druhá etapa zahŕňa úsek Devínska Nová Ves - Zohor - Malacky. Obe etapy spolutvoria neoddeliteľnú súčasť cezhraničného úseku Bratislava - Břeclav. Tieto trate sú súčasťou hlavnej siete TEN-T a európskeho dopravného koridoru Rýn - Dunaj. Rozsah realizovaných prác bol mimoriadne široký. Vzhľadom na technickú náročnosť, finančný rozsah a strategický význam tejto železničnej trate bolo Železniciam Slovenskej republiky poskytnuté spolufinancovanie zo strany Európskej únie prostredníctvom Nástroja na prepájanie Európy (CEF). Vďaka profesionálnemu prístupu všetkých zúčastnených strán sa napriek množstvu náročných okolností podarilo projekt úspešne realizovať a plynule nadviazať 2. etapou výstavby, ktorú predstavuje úsek Devínska Nová Ves - Malacky.
tags: #mav #rekonstrukcia #trate