Modernizácia železničnej infraštruktúry na Slovensku je dlhodobou prioritou, pričom úsek trate medzi Krompachmi a Kysakom bol strategicky zaradený medzi kľúčové investície. Tento projekt, s odhadovanými nákladmi presahujúcimi 1,5 miliardy eur, je súčasťou základnej transeurópskej dopravnej siete (TEN-T) a európskeho dopravného koridoru Rýn - Dunaj. Jeho cieľom je zásadným spôsobom zvýšiť bezpečnosť a efektivitu železničnej prepravy v tomto regióne.
Rozsah a ciele projektu
Modernizácia sa zameriava na 30 kilometrov dlhý úsek trate, ktorý začína v Kysaku a končí pred železničnou stanicou Krompachy. Ide o kľúčovú dvojkoľajnú trať na trase Žilina - Košice. Hlavným zámerom projektu je nielen modernizácia existujúcej infraštruktúry a technického vybavenia, ale predovšetkým zvýšenie bezpečnosti železničnej dopravy. Po dokončení rekonštrukčných prác sa očakáva, že vlaky budú môcť na tomto úseku dosahovať maximálnu rýchlosť do 140 km/h.
Investorom projektu sú Železnice Slovenskej republiky (ŽSR). Plánovaný začiatok výstavby je v júni 2027, pričom ukončenie prác sa odhaduje na rok 2034. Projekt počíta s komplexnou obnovou vrátane rekonštrukcie tunelov, ako sú Bujanovský a Ružínsky tunel, a tiež s výstavbou novej takmer štvorkilometrovej tunelovej rúry. Okrem toho budú modernizované koľajnice, trakčné vedenie a zabezpečovacie zariadenia. Súčasťou rozsiahlych prác bude aj rekonštrukcia a výstavba nových mostov a priepustov, ako aj úprava priľahlých ciest a budovanie nových prístupových komunikácií. Celkové náklady na túto rozsiahlu modernizáciu sú stanovené na 1 548 667 tisíc eur s DPH. Financovanie projektu bude zabezpečené kombináciou zdrojov Európskej únie, štátneho rozpočtu a vlastných zdrojov ŽSR.
Predchádzajúce a súbežné projekty modernizácie
Sektor železníc na Slovensku prechádza viacerými modernizačnými procesmi. Projekty sa líšia rozsahom, nákladmi a časovým horizontom realizácie.
Jeden z významných projektov sa týka modernizácie trate medzi Fiľakovom a Holišou, kde náklady presiahnu 24 miliónov eur z plánu obnovy. Tento úsek si vyžadoval rekonštrukciu z dôvodu vysokého stupňa opotrebovania infraštruktúry, pričom posledná rekonštrukcia sa uskutočnila v rokoch 1971 až 1974 a následne v roku 1977. Hovorkyňa ŽSR Petra Lániková zdôraznila nevyhnutnosť rekonštrukcie na takmer 8,5 kilometrovom úseku.
Ďalším ambicióznym, avšak komplikovaným projektom, je modernizácia trate pri Liptovskom Mikuláši. Tento projekt, ktorý je označovaný za najdrahší železničný projekt v histórii Slovenska s hodnotou presahujúcou 860 miliónov eur, sa stretáva s problémami pri vysúťažení realizátora. Štát už rok nedokáže nájsť firmu, ktorá by práce vykonala, pričom v tendri sa objavilo viac ako sedemsto otázok od potenciálnych účastníkov, čo priebeh procesu spomaľuje. Úsek trate zo Žiliny do Košíc pri Liptovskom Mikuláši je súčasťou najdlhšieho vlakového koridoru z Bratislavy do Košíc, kde sa plánuje zavedenie rýchlosti 160 km/h. Dokončenie tejto modernizácie je kľúčové pre celkové zrýchlenie vlakovej dopravy naprieč krajinou. Projekt počíta s presunom trate na južnú stranu Liptovského Mikuláša, čím by sa uvoľnil priestor pre motoristickú infraštruktúru. Celková investícia je odhadovaná na 862 miliónov eur (asi miliarda s DPH) a zahŕňa výstavbu tunela Paludza, nových zastávok a modernizáciu existujúcich staníc. Očakávané prínosy zahŕňajú skrátenie jazdných časov, zníženie znečistenia a hluku, ako aj nižšie prevádzkové náklady. Napriek tomu sa objavujú aj kritické hlasy ohľadom logiky projektu, najmä v súvislosti s nevyužiteľnosťou maximálnej rýchlosti kvôli častým zastávkam a potenciálnym komplikáciám pre nákladnú dopravu.
V rámci projektu modernizácie trate Žilina - Košice, úsek Liptovský Mikuláš - Poprad - Tatry, prvá etapa, sa pôvodne uvažovalo aj s adaptáciou priestorov výpravnej budovy vo Svite. Tento objekt bol však neskôr zaradený do Ústredného zoznamu pamiatkového fondu, čo si vyžaduje špecifický prístup k rekonštrukcii a zachovanie pôvodného stavu. Cena tohto projektu je 137 miliónov eur bez DPH a je financovaný z európskych fondov. Predpokladaná úspora času pre osobné vlaky je jedna minúta a pre rýchliky 2,5 minúty. Dôležitou súčasťou je aj zrušenie šiestich úrovňových priecestí a ich nahradenie mimoúrovňovým križovaním.
Ďalším úspešne ukončeným projektom je rekonštrukcia viac ako 11 kilometrov dlhého úseku trate medzi Hronským Beňadikom a Novou Baňou. Stavba v hodnote takmer 40 miliónov eur bola financovaná z európskych zdrojov a zahŕňala komplexnú obnovu železničného zvršku a spodku, nástupíšť, priecestí, výhybiek, mostov, priepustov a budov. Rekonštrukcia priniesla zvýšenie únosnosti železničného telesa, zlepšenie odvodnenia a optimalizáciu smerového vedenia trate. V železničnej stanici Hronský Beňadik bolo navyše vybudované nové elektronické staničné zabezpečovacie zariadenie, ktoré zvyšuje bezpečnosť a umožňuje úsporu personálu.
Na východe Slovenska bola ukončená elektrifikácia trate Bánovce nad Ondavou - Humenné, projekt v hodnote 221 miliónov eur, ktorý sa začal v máji 2023. Tento projekt, realizovaný v rámci Plánu obnovy a odolnosti, zahŕňal modernizáciu 33,5 kilometra trate.
Medzi ďalšie aktuálne dokončované projekty patria modernizácia úseku medzi Holišou a Fiľakovom, elektrifikácia trate medzi Devínskou Novou Vsou a Marcheggom a modernizácia úseku trate Bratislava - Nové Mesto a Bratislava - Ústredná nákladná stanica. Na hlavných koridorových tratiach bolo dokončená modernizácia úseku Svrčinovec - štátna hranica SR/ČR (2. fáza). Pripravuje sa aj modernizácia medzinárodnej trate Bratislava - Zohor, kde by mali vlaky dosahovať rýchlosť až 200 km/h.
Výzvy a budúcnosť železničnej infraštruktúry
Napriek týmto čiastkovým úspechom, slovenská železničná infraštruktúra čelí vážnym výzvam. Investičný dlh, nedostatočná údržba a dlhodobý nezáujem o sektor viedli k mnohým obmedzeniam na tratiach, zníženému komfortu cestujúcich a potenciálne aj k zhoršenej bezpečnosti prevádzky.
Odborníci poukazujú na to, že súčasné tempo modernizácie je pomalé a nemusí stačiť na odvrátenie hroziaceho kolapsu. Chýbajúca relevantná dopravná politika štátu a nejasné postavenie železnice v dopravnom systéme komplikujú predikciu termínov dokončenia modernizácie, pričom dosiahnutie cieľového stavu, ako je zavedenie rýchlosti 160 km/h, sa odhaduje v horizonte niekoľkých desaťročí.
Jednou z pretrvávajúcich otázok je aj zavedenie rýchlosti 160 km/h na modernizovaných úsekoch. ŽSR uvádzajú ako dôvody súčasné traťové zabezpečovacie zariadenie, predĺženie času uzavretia priecestí a bezpečnosť na železničných priecestiach. Hoci niektoré technické aspekty, ako trakčné vedenie či železničný spodok, vyhovujú aj vyššej rýchlosti, súčasné zabezpečovacie zariadenia v niektorých úsekoch, hoci spĺňajú základné požiadavky na prenos návestí, nie sú prevádzkovo overené pre rýchlosť 160 km/h. Zvýšenie rýchlosti by si v niektorých prípadoch vyžiadalo len minimálne dodatočné náklady na úpravu polohy počítačov osí, čo predstavuje zlomok z celkových nákladov stavby.
Diskusná je aj využiteľnosť rýchlosti 160 km/h v krátkych, nesúvislých medzistaničných úsekoch, kde zastávky vlakov túto rýchlosť efektívne nevyužijú. V krátkodobom horizonte je zavedenie tejto rýchlosti v niektorých úsekoch diskutabilné z prevádzkového hľadiska, avšak jej zavedenie by mohlo slúžiť na získanie prevádzkových skúseností a overenie vhodnosti postupu, podobne ako to bolo pri prechode z rýchlosti 120 na 140 km/h v minulosti.
Súčasné tempo a rozsah modernizácie naznačujú, že slovenské železnice sa skôr držia tesne pred kolapsom, než by smerovali k zásadnému zlepšeniu. Rýchlosť prepravy je kľúčovým faktorom v konkurenčnom boji s inými druhmi dopravy, a preto investície do infraštruktúry by mali túto snahu aktívne podporovať. Vzhľadom na technickú životnosť rekonštruovaných úsekov by mal byť princípom pri ich obnove zavedenie maximálnych možných parametrov, aby sa predišlo budúcim nákladným prestavbám. Rýchlostný limit 140 km/h, zavedený pred štvrťstoročím, je v dnešnej dobe už prekonaný a je nevyhnutné uvažovať o vyšších rýchlostiach pre efektívnu a modernú železničnú dopravu.
tags: #luky #rekonstrukcia #zeleznicnej #trate